中国拒绝技术转让后，日本接盘越南铁路项目，范明政高兴太早了！ 越南对南北铁路升级的需求由来已久。河内至胡志明市的既有铁路建于法国殖民时期，单轨设计让列车平均时速仅 50 公里，1500 多公里的路程需要运行 30 小时以上，远不能满足现代物流与人员流动需求。 本世纪初，越南便启动南北高铁规划，目标时速锁定 350 公里，希望借此串联南北经济带。全球范围内，具备这一技术能力的国家仅有中国、日本、法国和西班牙，项目竞标自然围绕这几国展开。 中国在项目初期展现出合作意愿，但双方在技术转让问题上存在分歧。 越南国会代表曾明确提出，竞标企业必须同意转让核心技术，不仅包括开发运营能力，还涵盖设备生产、安装及信号系统等关键环节，且需与越南本土企业成立合资公司并签署技术转让合同，否则将被直接淘汰。 这一要求与中国的技术保护原则形成冲突。 高铁技术涉及大量专利成果，是中国企业多年投入资金、人力积累的核心竞争力，且部分技术关联战略资源，不会轻易对外转让。在无法达成共识的情况下，中国未能参与后续竞标。 日本接盘这一项目并非首次。2010 年，日本企业曾联合报价 560 亿美元，这一金额接近越南当年 GDP 的一半，最终被越南国会否决。 几年后再次报价时，金额已上涨至 700 亿美元，项目再度搁浅。2025 年 4 月，日本首相石破茂访问越南，与越南总理范明政举行会谈，双方同意深化基础设施合作，日本正式确认接盘铁路项目相关事宜。 范明政在会谈中表示将日本定位为 “最重要且长期的伙伴之一”，双方还计划将战略对话机制升级为外交 - 国防副部长级 “2+2” 对话机制，为项目推进奠定政治基础。 日本接盘后的项目仍面临多重现实挑战。成本问题始终是最大瓶颈，此次合作虽未公布具体金额，但参考日本过往报价及通胀因素，总投资可能进一步攀升。 越南本身在项目资金筹集上一直存在困难，高额投入如何分摊、是否能获得可持续融资，尚未有明确解决方案。 技术转让方面，日本同样对核心技术持保护态度，越南期待通过合作掌握设备制造、信号系统等关键能力的诉求，未必能顺利实现。 此前越南国内就有反思，过往铁路项目的技术转让多停留在操作培训层面，未触及核心制造能力，导致设备维修仍依赖进口，推高了长期成本。 中国的合作立场始终围绕互利共赢展开。中方并非拒绝合作，而是坚持技术合作的基本原则，反对 “霸王条款” 式的强制转让要求。 在印尼雅万高铁、中老铁路等项目中，中国采用的是技术输出与本地化培训结合的模式，既保障核心技术安全，也帮助合作方培养运营维护人才，实现项目的长效运转。 越南曾在 2024 年 7 月主动请求中国帮助建设南北高铁，希望中国高铁能跨越友谊关直通河内，这一诉求也体现出对中国技术性价比的认可。 区域基建合作的核心在于找到需求与可能的平衡点。越南的初衷是通过铁路升级带动经济发展，这一目标的实现不仅需要先进技术，更需要可控的成本与可持续的运营模式。 中国在国际基建合作中始终秉持务实态度，既尊重自身技术价值，也兼顾合作方实际需求，中老铁路的顺利运营就是例证 —— 项目未涉及核心技术转让，却通过定制化方案满足了老挝的运输需求，还带动了沿线经济发展。 2025 年 9 月，雅万高铁的检修现场，中国技术人员正与印尼员工共同进行设备维护，这条由中国承建的高铁已稳定运行多年，时速 350 公里的列车成为东南亚的移动经济纽带。 同一时期，越南南北高铁的预可行性研究仍在进行，日本团队与越南相关部门的技术对接刚刚启动，项目的具体开工时间尚未确定。 中老边境的友谊关口岸，中越跨境铁路的货运量持续增长，这条采用中国标准建设的线路，正以非高铁的形式服务着两国贸易。 国际基建合作从来不是零和博弈，也不存在绝对的 “赢家” 与 “输家”。中国拒绝技术转让是对自身知识产权的保护，日本接盘是基于双边合作考量，越南的期待则源于发展需求。 项目的最终价值，终将由建成后的运营效率、成本控制与对经济的实际带动作用来检验。在这一过程中，尊重技术价值、契合实际需求、秉持互利原则，才是推动项目落地并发挥效用的关键，这也是所有国际合作应遵循的底层逻辑。
