【奇瑞 IPO解读：廿一载云开见日，91亿港元赴新征】
2025年9月25日，奇瑞董事长尹同跃在港交所敲钟，2025年迄今为止最大规模的车企IPO就此诞生。
从2004年首次尝试IPO开始，21年的时间里，“唯一一个不上市的大型车企”这顶帽子让奇瑞一度十分尴尬，现在终于一扫阴霾。
这次IPO发生在中国汽车行业急剧转型的时代，注定非比寻常！
1⃣️21年漫长等待，奇瑞如何修成正果？
很多人都有这样的疑问，奇瑞早在20多年前就是头部自主品牌，却为何一直不上市？
这里边有很多原因，其中比较关键的一条是，奇瑞的股权结构过于复杂。
2004年首次冲击IPO，奇瑞就败在“股权结构复杂”这个关键环节上。
随后的20多年，奇瑞数次冲击IPO，先后碰到了全球金融危机、股东人数突破200人红线、混改后大股东资金链断裂等问题而导致折戟沉沙，尹同跃也是朝如青丝暮成雪。
2025年1月份，芜湖建投成为奇瑞控股第一大股东，股权纷乱的问题终于解决。
但实际上，在业务层面，奇瑞实际上一直都能达到上市公司的标准。
远的不说，仅仅从2022年-2024年的3年时间里，奇瑞的营业收入就从926亿元暴增到了将近2700亿元，年复合增长率超过70%；净利润则从58亿元暴增至143亿元，复合增长率达到了57%。
2025年第一季度，奇瑞实现营收682亿元，净利润同比暴增90.9%，与大多数一边卖车一边巨额亏损的造车新势力形成鲜明对比。
有意思的是，奇瑞虽然是传统厂商，又处在汽车行业剧烈转型期，但它似乎并没有受到什么影响。
2024年，奇瑞是全球前20大乘用车公司中唯一一个新能源汽车销量、燃油车销量、中国市场及海外销量增长率均超过25%的乘用车公司。
新能源汽车方面，根据招股书数据显示，2025年第一季度奇瑞新能源汽车销量已经占到了总销量的27.3%，逼近30%这个“临界点”。
而且，奇瑞还是中国汽车出海的标兵。
从2003年开始，奇瑞汽车已经在中国自主品牌乘用车出口第一的位置上坐了22年之久。
实际上，奇瑞的招股书还透漏出了更多细节。
例如不少投资者担心的汽车厂商负债问题，招股书显示，奇瑞的负债主要由无息负债构成，有息负债的比重和金额连年收缩，2025年一季度末，奇瑞78%的负债都是无息负债。
曾经困扰的股权结构问题解决了，业绩也是蒸蒸日上，甚至还避免了日系、德系传统厂商“燃油车暴跌、新能源不上道”的问题。
这样的奇瑞，不上市，似乎都有点说不过去了。
2⃣️91.45亿港元之中，60%砸向研发？
奇瑞汽车本次IPO，公开发售部分获超额认购238倍，创下2025年港股新股认购新纪录。
在此之前，这个纪录由蔚来保持，它在2022年登陆港股时超额认购约100倍。
很明显，奇瑞很受资本市场欢迎。
那么，这94.15亿港元的资金怎么花呢？
招股书上说得很明确：35%用于研发不同车型和版本的乘用车，25%用于下一代汽车以及先进技术的研发，20%用于拓展海外市场以及执行全球化策略，10%用于提升公司位于安徽芜湖的生产设施，10%用于营运资金以及一般企业用途。
可以这么说，这是一份为奇瑞量身定制的花钱计划。
简单算一下，这笔资金60%都与研发有关。
对奇瑞来说，这是好钢用在了刀刃上。
招股书数据显示，奇瑞2022、2023、2024年的研发费用率分别为3.9%、4.1%和3.4%，而目前头部汽车厂商的研发费用率普遍在5%-7%之间，例如，比亚迪2025年上半年的研发费用率高达7.97%。
当然，这并不代表奇瑞不重视研发。实际上，在中国的国产厂商中，奇瑞的“技术派”特征算是非常深入人心的。
2020年，奇瑞“铝基轻量化新能源乘用车短流程研发制造关键技术及装备”项目获得当年度“中国汽车工业科技进步奖”一等奖，这是中国汽车工业的最高奖项；
2023年4月，奇瑞发布鲲鹏超能电混C-DM系统，并且在2025年4月份进化到6.0版本，包含全球首创的3档DHT混动变速箱、最高效率超过98%的永磁同步电机等核心零部件；
2024年10月份，奇瑞公布鲲鹏电池品牌，能量密度高达600Wh/kg的全固态电池预计2026年上车；
2025年3月份“猎鹰智驾”系统发布，此前发布的雄狮智云系统、银河生态等也在不断进化。
奇瑞的研发费用率偏低，主要是受到了“不上市”的影响，奇瑞长期无法上市，得到资本市场助力有限，各项费用都比较谨慎。
本次IPO成功，预计奇瑞今后的研发费用率将会有明显上升。
不出意外的话，与新能源汽车相关的核心技术，例如电动化、智能化，将会成为奇瑞研发资源的重点倾斜对象。
3⃣️21年攻关，IPO只是起点？
在IPO这个问题上，国内没有哪个大型自主厂商比奇瑞更加艰难。
然后，IPO成功，对奇瑞来说，可能只是个起点，因为现在的奇瑞还有很多大事要做，而这些“大事”，基本上都集中于新能源领域。
2025年8月份，奇瑞新能源汽车销量达到了71428辆，同比增长53.1%，在国产头部厂商中，这个数据并不算差。
但需要注意的是，这些新能源车型分散于奇瑞、星途、捷途、智界、iCAR等多个品牌中，并没有形成合力。
到目前为止，奇瑞在新能源领域还没有拿出比亚迪秦PLUS、问界M7、小米SU7等现象级产品。
在新能源时代，由一两款车爆款车型带动整个品牌的案例屡见不鲜，奇瑞在技术上是非常扎实的，但它需要打造出一款真正的爆款新能源车型，然后才能打开局面。
与此同时，奇瑞在智能化领域的转变也才刚刚开始。
过去的奇瑞强调的是全栈自研，但现在转向了资源整合优先量产，它将雄狮科技、大卓智能、研发总院进行整合，成立奇瑞智能化中心，优先冲刺汽车智能产品的量产交付。
这其实还是“打造爆款”的思路，但这需要比较长的时间去验证成效。
除此之外，奇瑞也没有放弃高端市场，它将大量资源向智界倾斜，将智界项目提升到战略高度，携手华为强攻高端市场。
华为、奇瑞都有合作的热情，双方掌握的技术也足以打造出一个爆款车型，但这同样需要时间。
因此，IPO，只是一个小目标，或者新的起点，奇瑞的未来依然道阻且长。
结束语🔚
资本市场的狂欢往往来得快去得也快，奇瑞通过IPO拿到了宝贵的发展资金，掌握了更多的弹药，研发预计会大大提速。
在解决掉所有明显短板之后，奇瑞需要以此为起点重新出发，或许几年之后，大家才能看到一个完全体的奇瑞。
