韩媒：8月份韩国只接到8艘船舶订单，中国呢？10月3日，韩国媒体《国民日报》发表

韩媒：8月份韩国只接到8艘船舶订单，中国呢？10月3日，韩国媒体《国民日报》发表文章称，今年8月全球船舶订单量与去年同期相比锐减65%。 话说这事儿得从韩国媒体那篇报道说起，今年10月3日，《国民日报》直戳痛点，点出8月份全球船舶订单量同比暴跌65%，这数字一出，韩国造船圈子估计得叹气。英国克拉克森研究公司的数据摆在那儿，8月全球新签订单总共就82艘，244万修正总吨，比去年同期的693万修正总吨少了大半。环比看，也比7月的297万修正总吨少了18%。这波下滑不是小打小闹，整个行业都感受到凉意，船东们捂紧钱包，订单像雪花一样稀疏落地。 先看韩国这边，8月只接了8艘订单，56万修正总吨，占全球份额23%。这数字听着少，但平均每艘船7万修正总吨，价值不低。韩国船厂主打高端货，像液化天然气船和超大型集装箱船，这些玩意儿单价高，利润厚实。比方说，三星重工和韩华海洋这些巨头，上半年靠高附加值订单拉动业绩，盈利能力蹭蹭上涨。韩国造船业这几年总爱走这条路子，不拼数量，拼质量。结果呢，8月虽说订单少，但那8艘里头多是LNG船，全球LNG订单16艘，韩国独吞14艘，中国那边零蛋。这说明韩国在技术门槛高的领域，还能稳住阵脚，不至于被甩太远。 转头看中国，8月接了57艘，138万修正总吨，份额直奔57%。这数量是韩国的七倍多，平均每艘才2.4万修正总吨。中国的强项就是量大管饱，从散货船到中型集装箱船，应有尽有。上海、广州这些船厂流水线转得飞起，上半年中国船舶就承接了59艘民品订单，543万载重吨，金额近490亿。8月虽说全球订单整体低迷，中国还是咬牙扛住了大头。话说回来，中国船厂的价格优势明显，成本控制得死死的，船东一看报价，就忍不住下单。结果就是，中国在低中端市场呼风唤雨，高价值订单虽少，但总份额稳居第一。 为啥全球订单这么惨？根儿上还是经济大环境不景气。运力过剩是老问题，去年订单基数高，今年自然回调。加上地缘政治风波，美国那边对中资船舶收紧港口费，搞得船东纠结。2025年前8个月，中国订单份额从上半年的52%滑到53%，但还是占半壁江山。美国造船厂订单寥寥，去年才建了不到10艘商船，中国却超千艘。这差距拉得老大，难怪美国急眼，想拉韩国入伙，重振自家造船业。韩国呢，也在玩平衡木，一方面抢美国订单，一方面自家航运公司HMM还跑去中国下单10艘支线集装箱船，说是价格实惠。韩国媒体酸溜溜地说，这等于“弃韩投中”，但现实就是这么接地气，谁便宜谁就赢。 再拉长线看，1到8月全球累计订单1219艘，6941万载重吨，比去年同期的更高基数降了14%。不对，克拉克森数据是3448万修正总吨，1912艘，比去年4014万修正总吨、2190艘少14%。中国这边1396万修正总吨，872艘，份额40%，同比降17%；韩国891万修正总吨，251艘，份额26%，降14%。订单积压总量到8月底1亿6490万修正总吨，比上月少98万，中国占9992万，韩国3452万。比7月，中国增42万，韩国增70万，但同比中国减1360万，韩国减477万。这数据说明，短期内积压还能消化，但长期看，需求疲软得补一补。 价格指数也跟着晃荡，8月底克拉克森新造船价格指数186.26，比7月跌0.39，但比2020年8月的126.97涨了47%。具体船型报价，LNG运输船2.5亿美元，超大型油轮1.26亿美元，超大型集装箱船2.73亿美元。价格高位运行，供给约束在起作用，原材料和劳动力成本没那么容易压下来。中国南北船合并这事儿刚落地，8月13日中国船舶和中国重工停牌重组，新公司订单超530艘、5400万载重吨，一跃成全球最大造船集团。这步棋走得稳，整合资源后，竞争力更强，估计下半年订单能回血。 进入9月，市场有点回暖迹象。克拉克森数据显示，9月上旬全球新签订单142艘，348万修正总吨，比8月多出一截。中国份额反弹到75%，船厂订单堆积，交易员忙得脚不沾地。韩国也调整策略，瞄准高阶船型，预计全年订单总量6000万总吨，集装箱船还是主力。全球来看，绿色船舶成热点，1到7月替代燃料船订单占57%，281艘2590万总吨，高于去年全年。这波趋势下，中国和韩国都得跟上，LNG和氨燃料船订单谁抢得多，谁就占便宜。 这船舶订单的拉锯战，说白了就是中韩在全球市场分蛋糕。中国靠规模和成本，韩国靠技术和高端定位。8月韩国只8艘听着寒碜，但长远看，谁能抓住转型机会，谁就笑到最后。全球经济复苏慢，地缘风险高，船东下单得掂量掂量。但话说回来，造船业这行当，周期性强，熬过低谷总有高潮。韩国媒体发这篇文章，估计是想敲警钟，提醒自家船厂别松懈。中国这边呢，继续稳扎稳打，订单份额稳如老狗。总的来说，这事儿反映出行业大势，订单少不是末日，而是调整期。未来几年，环保法规一紧，订单肯定反弹，到时候中韩谁更适应，谁就多吃肉。