全球供应链重构的当下，不少西方企业高管结束中国之行后，都带着难以掩饰的紧张情绪。福特CEO吉姆·法利从中国工厂回来就公开警告：“我们在跟中国进行全球竞争，输了就没有未来”。 这话不是空穴来风，他在长三角的电动车工厂里待了三天，亲眼看到生产线每90秒就能下线一辆新能源车，比底特律工厂快了近一倍，这速度让他下了飞机就急着跟董事会汇报。 法利不是第一个慌的。上个月宝马集团的大中华区总裁高乐，在深圳试驾完中国品牌的智能驾驶汽车后，私下跟身边人说“我们的车机系统至少落后两年”。 他坐进车里时还带着惯有的从容，可当车辆自动完成无保护左转、避开突发横穿的自行车，还能识别路边施工的临时限速牌时，他手里的记事本都翻得快了不少。 这些高管紧张的根源，远不止生产线速度或车机系统。他们在中国市场看到的，是从供应链上游到下游的全链条突破。 以前西方企业还能靠核心零部件卡脖子，比如汽车芯片、电池材料，可现在中国企业不仅能自己造，还能把成本压到让人咋舌的地步。 宁德时代在四川的工厂，生产的动力电池能量密度比欧洲同类产品高15%，价格却低了近20%。 大众汽车的采购总监去考察时，盯着自动化产线里不停运转的机械臂直皱眉，他算过一笔账，要是从宁德时代采购电池，比从韩国三星采购能让每辆车的成本降低3000美元，可大众自己的电池工厂还在德国慢悠悠地建，这差距让他夜里都睡不好。 更让西方高管坐不住的，是中国市场的反应速度。消费者今天喜欢大续航，明天就追捧快充，中国车企能在三个月内调整生产线，推出适配的车型。 供应链的韧性也让他们感到压力。去年东南亚疫情时，不少依赖那里零部件的西方车企被迫停产，可中国企业早就布局了国内替代供应链。 比亚迪在西安的工厂，从芯片到内饰件，90%以上都能从国内采购，就算国外供应链出问题，生产线也能正常运转。通用汽车的CEO去参观时，看到仓库里储备的零部件足够支撑两个月生产，他私下跟助手说“这种抗风险能力，我们现在根本做不到”。 不光是汽车行业，新能源领域的竞争更激烈。隆基绿能在陕西的光伏组件工厂，生产的产品转换效率突破了26%，而且能根据不同国家的电网需求，在一周内调整产品参数。 壳牌的新能源负责人去谈合作时，原本想压价，可看到生产线满负荷运转还供不应求，只能乖乖接受隆基的报价，他后来跟同事说“现在不是我们选供应商，是供应商选我们”。 这些西方高管紧张的背后，还有一个更现实的问题：中国市场不再是单纯的销售地，而是变成了创新策源地。以前他们把在中国研发的产品视为“低配版”，只供新兴市场，可现在中国团队研发的技术开始反哺全球。 苹果的库克去年去郑州富士康考察时，顺便去了苹果中国的研发中心，看到工程师们开发的AR眼镜交互系统，比美国团队的方案更流畅，他当场就决定把这个方案纳入全球产品线。 这让苹果美国的研发团队很不服气，可测试数据不会说谎，中国团队的方案用户满意度高出了12个百分点。 西方企业以前靠品牌溢价还能稳住市场，现在这招也不好使了。中国消费者越来越理性，不再盲目追求外国品牌，反而更看重性价比和科技感。 奔驰的销售总监去年在上海车展上，看到自家展台前的人没隔壁比亚迪多，心里就凉了半截，他后来统计，奔驰电动车在中国的销量增速，比比亚迪慢了整整三倍，这差距让他不得不重新调整销售策略。 这些高管回到本国后，都在呼吁加快转型，可现实往往很骨感。欧洲的环保法规让车企不得不投入大量资金研发电动化，可本土供应链跟不上，只能依赖中国进口。 宝马在慕尼黑的电动车工厂，去年因为缺少中国产的电机控制器，停产了整整两周，损失了近10亿欧元的产值，这让宝马的CEO在股东大会上被股东追问了半个多小时。 美国的情况也没好到哪去。拜登政府虽然推动“美国制造”，可美国本土的电池原材料产能严重不足，80%以上还得从中国进口。 福特在密歇根的电池工厂，原本计划今年投产，可因为找不到足够的正极材料供应商，投产时间不得不推迟到明年，法利在内部会议上拍了桌子，说“再这样下去，我们连中国车企的尾灯都看不到了”。
