1986年，中国从造船技术实力雄厚的罗马尼亚，订购了12艘4800吨级货轮。可当

1986年，中国从造船技术实力雄厚的罗马尼亚，订购了12艘4800吨级货轮。可当接船水手们登上了第一艘峻工的货轮时，心里却无比担忧，这2700万元会不会打水漂？     改革开放初期，中国急需提升航运能力，而罗马尼亚的造船业经过数十年发展，早已形成完整产业链，甚至能独立制造大型军用船舶，成为当时东欧重要的造船基地。     基于双方的友好关系和罗马尼亚的行业口碑，两国敲定了12艘货轮的订购协议，“德堡”轮作为首艘交付的船只，承载着双方的期待。     可水手们深入船舱后，发现的问题远比表面看到的更严重。     机舱里的管道像乱麻一样缠绕交错，部分管道相互挤压，留下了明显的变形痕迹，地面上散落着未清理的螺丝和金属碎片，稍不留意就会绊倒。     面对水手们的质疑，罗马尼亚造船厂给出的解释轻描淡写，更令人无奈的是，早在两个月前，中方监造小组就已经在验收文件上签了字。     当时出于两国友好的考量，没人敢因为技术细节影响双方关系，最终这艘明显是“半成品”的货轮，还是被正式移交中方。     3月17日，“德堡”轮升起五星红旗，开启了回国的首航，可噩梦从离港一小时后就开始了。     机舱的配电板突然跳闸，整船陷入短暂黑暗，船员们折腾了两个多小时才勉强修复。     抵达康斯坦萨港装载钢材时，由于货轮吊装设备老旧且故障频发，加上钢材捆扎松散、堆放不均，原本计划三天完成的装货任务，硬生生拖了九天。     6月中旬，“德堡”轮驶入印度洋，此时西南季风掀起了汹涌波涛，本就状况百出的货轮在巨浪中剧烈摇晃。     6月16日晚8点50分，一声沉闷的震动后，货轮主机突然完全停机。     船长立刻下令重启，可任凭船员们如何尝试，主机都毫无反应，失去动力的“德堡”轮像一片落叶在风浪中漂泊。     更致命的是，船上的发报机功率下降，紧急求救信号没能传递出去，而装载的钢材在剧烈摇晃中发生移位，加速了船体的倾斜。     短短20分钟后，货轮开始快速倾覆，救生艇被巨浪倒扣，船员们只能仓促跳海，拼命向救生筏游去。     最终只有5名船员成功登上一艘狭小的救生筏，长约两米、宽仅一米的空间里，他们找到了少量压缩饼干和木桨，却唯独没有淡水。     起初几天，他们靠着压缩饼干勉强维持，渴到极致时只能用自己的尿液解渴。     黑夜里，他们曾看到远处有船只经过，可罗马尼亚产的防水手电筒根本不防水，无法发出有效的求救信号，只能眼睁睁看着机会溜走。     第八天，三名船员因体力透支相继倒下，生命永远停在了印度洋上。     就在剩下的两名水手——水手长张周生和一级水手郭德胜濒临绝望时，一场大雨从天而降，他们立刻用衣服和救生筏上的容器收集雨水，暂时解决了饮水危机。     接下来的十几天里，他们撕下衣服布条当鱼线钓鱼，生吃落在筏上的海鸥，在烈日和风浪中与死神苦苦周旋。     7月10日下午，当日本“三井丸”号货轮途经马尔代夫海域时，船员们发现了这只随波逐流的救生筏。     此时的张周生和郭德胜已经形同枯槁，体重锐减，连说话的力气都快没有了，他们在海上漂流了整整24天，终于获救。     消息传回国内，国务院高度重视，交通部迅速成立调查组，还原了“德堡”轮沉没的真相，这艘货轮从建造之初就存在严重的工艺缺陷，仓促施工、偷工减料，加上验收环节的敷衍了事，最终酿成了33名船员葬身大海的惨剧。     “德堡”轮的悲剧给当时的中国上了沉重的一课，所谓的“友好合作”不能成为忽视质量的借口，表面的邦交情谊更不能凌驾于生命安全之上。     正是这场惨痛的教训，让中国深刻认识到，核心技术和产品质量必须牢牢掌握在自己手中。