当全球目光聚焦于中日博弈，越南航空市场的一则新闻，提前揭晓大结局！越南航空突然宣布停飞仅租用半年的中国C909客机，而一个月之后迎来反转，宣布C909又重返航线了！中国正在跟日本外交激战，越南官宣这一消息，像是在站队呀。 要弄明白这波操作的门道，得先回到去年年底，2024年11月，中国商飞宣布给ARJ21飞机新增商业名称C909，正式纳入“商飞家族”序列，这步调整其实是为了更方便拓展国际市场。 而另一边的越南，早就把2025年定为“中越人文交流年”，年初旅游部门就预测，海岛旅游会迎来爆发式增长，芽庄、岘港这些热门目的地的航线运力缺口越来越明显。 越捷航空作为当地规模最大的廉价航司，最先感受到了压力。 他们当时筛选了三款支线客机，欧洲空客的A220虽然名气大，但交付周期要等一年以上，根本赶不上旺季；波音的737支线版又太笨重，越南不少海岛机场的短跑道根本撑不住。 最后落到C909身上，除了载客量刚好匹配支线需求，更关键的是它能适应越南的高温高湿环境，而且从成都航空湿租的话，连机组带维护能一站式配齐，4月初就能投入使用。 从4月到10月，C909的表现确实没让人失望。 主要执飞的河内至芽庄、胡志明至岘港两条航线，累计飞了三百五十多个班次，准点率一直稳定在93%以上，比越捷机队的平均水平还高两个百分点。 有常坐这条线的乘客在社交平台说，客舱过道比之前坐的空客支线机宽一点，放行李不用挤，飞过几次雷雨天，颠簸感也比预想中轻。 这种稳定表现，让越捷在旅游旺季里赚了不少，二季度的客运量同比涨了近七成。 可就在10月中旬合同到期时，越捷突然宣布暂停C909运营，对外只说“调整机队运力”。 这个理由显然站不住脚，当时芽庄的航班客座率还维持在88%，正是需要运力的时候。 懂行的人都清楚，真正的顾虑藏在两张“证书”里。 一张是欧美适航证，欧洲航空安全局之前承诺2025年给C909发证，可到了10月还在拖，说要再审查三年；美国联邦航空局更是连明确的时间表都没有。 越南航空业对欧美市场的依赖度不低，越捷有近三成的维修部件要从欧洲进口，要是因为用中国飞机被“穿小鞋”，损失就大了。 更巧的是，当时越南正和欧盟谈航空服务协定，想争取更多航线权限，停飞C909在一些人看来，算是释放的友好信号。 另一张是越南本地的运营许可，当地规定湿租航班的机组本地化率一年内要达到50%，而C909的机组全是中方人员，越捷自己的飞行员还没完成机型改装培训，继续飞下去就违规了。 越捷本想借着停飞的时间差，一边等欧美那边的态度，一边加快飞行员培训。 可现实很快给了他们一记耳光。 停飞第一天，河内到芽庄的航班就开始超售，不得不临时调波音737来补班。 但这款飞机的油耗比C909高40%，飞一趟短途航线的成本要多花两万多美元，而且机身太重，降落在岘港机场时，跑道磨损比平时快了不少，机场方面很快就提了意见。 更让越捷失望的是，之前美国一家航空设备公司承诺的维修技术支持，停飞后就没了下文，原本说要捐赠的两台检测设备，也变成了需要高价采购。 反观中国这边，成都航空主动提出可以派教练团队上门，帮越捷培训飞行员，还愿意提供定制化的维修方案。 就在这段空窗期里，外部环境也发生了变化，10月底文莱给C909发了国际适航证，这是东南亚第一个认可中国客机标准的国家。 文莱的举动给了越南底气，紧接着越南民航局就更新了标准清单，把中国民航局的适航认证纳入认可范围，相当于给C909办了“本地通行证”。 这下之前的合规顾虑没了，越捷立刻回头和成都航空续签，新合同里加了关键一条：中方在三个月内完成12名越南飞行员的改装培训，半年内实现机组本地化率达标。 11月20日越捷官宣复飞时，刚好赶上日本高层在东南亚密集活动，又是谈军事合作又是提“供应链重组”。 这种时间上的巧合，让复飞消息多了层特殊含义。
