印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 2025年11月，印尼货轮“苏门答腊号”从巨港出发，六天后就将5000吨棕榈油送到了海南洋浦港，船长阿卜杜勒有些不适应。 过去，他必须绕道新加坡中转，耗时不说，还得交滞港费，通常三成的利润都要留给新加坡，现在，他看着账面上多出来的钱，终于不再觉得绕道新加坡是必须的。 过去的海上贸易就像一条收费的单行道，尤其是通过马六甲海峡的东口，新加坡掌控着这条重要航道，这就意味着中国和印尼之间的贸易，每年要支付高达570亿美元的“过路费”。 这些费用看似是正常的通行成本，但实际上这笔费用的背后，隐藏着新加坡对这条航道的垄断。 新加坡本身并不生产任何棕榈油，也不从事煤矿开采等资源型产业，它甚至没有重工业和制造业，它的经济完全依赖港口的中转和物流服务，也就是利用其独特的地理位置赚取中转费用。 新加坡港口的收入主要来自船只停靠、装卸、货物存储以及文件处理等服务，它靠着这些“流量生意”赚取巨额利润。 每当一艘船只经过新加坡港口时，就不得不支付一笔不小的费用，尽管新加坡本身与货物的生产、加工并没有直接关系。 有一个例子，曾经有一位茶商从马来西亚将六堡茶运到中国，但这批茶叶却被卡在新加坡港口足足一个星期。 期间，不仅茶叶的仓储费远远超过了运输费用，商人还不得不支付几千美元的“代理费”才能拿到货物。 这种费用让商人无奈的意识到，新加坡港口的收费机制就是一种“过路费”，没有任何议价的空间，几乎是每个商人都不得不接受的现实。 新加坡的这些“过路费”不分大小企业，都得照单全收，而这些费用的背后，是新加坡将自己的地理位置与物流服务深度捆绑，形成了一个牢不可破的产业链条。 这让每一笔跨国贸易，都要为这个港口的中转服务买单，不论商人愿意与否， 这个“过路费”的制度，让许多商人感到压力山大，他们不得不承受这一成本，无法避免。 在过去，南海的水域由于暗礁密布，商船很难通行，但这一切在2015年发生了变化，中国海军进驻南海，清理了200多个暗礁。 三年后，南海成为了安全通道，甚至能在风浪中引导印尼商船顺利航行，过去依赖美军维持马六甲航道的安全，如今中国海军提供了直接保障，船商们开始相信这条路通畅且稳妥，不再需要绕道新加坡。 随着航线的改变，新加坡的“过路费”模式受到了挑战，过去新加坡靠赚取差价和租金，做的是“流量生意”，货物从一个地方换个单据就继续走。 洋浦所提供的服务，实际上是一种“落地生意”，与新加坡的中转模式完全不同，举个例子，金光集团将原油直接运到洋浦保税区，在这里建厂精炼，避免了通过新加坡中转时需要支付的高额费用。 通过这种方式，金光集团不仅省下了每吨上百美元的中转费用，还能直接将精炼后的成品送入中国市场，这样一来，运输成本大大降低。 更重要的是，这种方式能够绕过美国对印尼棕榈油的高额关税，使得最终产品可以更具竞争力，规避了一些贸易壁垒。 这类变化带来的直接后果，就是新加坡的棕榈油转口量大幅下降，数据显示，到2025年，经过新加坡转口的棕榈油业务量暴跌，而直接驶往洋浦的棕榈油量却激增了70%以上。 这一变化，除了是因为运费大幅节省，更是因为整个产业链条的重构，洋浦不仅为贸易商提供了低成本的运输通道，还通过高效的物流服务，让商人们省去了很多麻烦，使得洋浦的竞争力远超新加坡。 尤其对于一些需要保鲜的商品，比如椰子和水果等，从新加坡转口往往需要长达40天的时间，而如果直接走洋浦，这个过程缩短到7天，损耗也从8%降低到3%。 这一变化意味着商人的利润空间大幅提升，因为商品在运输过程中的损失减少了，相应地，整个产业链的效益也随之提高。 而新加坡曾依赖的“过路费”模式，靠地理位置赚取暴利的时代已经过去，新加坡虽然地理位置优越，但随着中国逐渐增强的海上安全保障能力和港口设施的提升，它不再是唯一的选择。 中国不仅提供了海军护航这样的“硬安全”，保障了航道的通行安全，还通过像洋浦这样的港口，为贸易商提供了更为高效、低成本的“软红利”，这些红利进一步促进了产业链的发展。 通过直接从洋浦进入中国市场，商人们不仅省去了中转环节，还能避免一些高关税的限制，进而降低了成本和风险。 过去那些不可避免的“过路费”，也随着中国贸易便利化的提升，逐渐被抛在了历史的背后。
