要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 C919作为中国自主研制的窄体客机，从2008年启动项目以来，经历了漫长的研发过程。最初目标是打破波音和空客在全球市场的双寡头格局，但适航认证成了关键瓶颈。中国民航局在2022年9月颁发了型号合格证，这让飞机能在国内合法运营。 首架交付给东航后，迅速投入商业飞行。到2025年底，累计飞行小时已超过数万，运送旅客上百万次，主要覆盖北京、上海、广州等主要城市航线。国内三大航司东航、国航、南航都下了大单，总订单量突破千架。 这反映出中国市场对本土飞机的强烈需求，毕竟中国是全球最大的民航市场之一，每年新增飞机需求接近500架。C919的价格比同类A320neo和B737 MAX低约10%-15%，这在成本敏感的国内运营中占有优势。生产基地在上海，工厂逐步扩大产能，尽管2025年交付仅9架，远低于预期100架，但供应链调整后，未来产能有望提升。 欧美适航证的缺失直接限制了C919的国际扩张。美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的认证是全球民航的金标准，没有它们，飞机就无法进入欧美空域或被西方航司采购。EASA在2025年4月明确表示，认证过程需要3-6年，最早也要到2028年。 这不是技术问题那么简单，地缘政治因素掺杂其中。中美贸易摩擦升级后，美国对COMAC实施出口管制，影响了部分零部件供应。发动机依赖CFM Leap-1C，虽然国产长江-1000A在试飞，但取证预计2026年。 无认证下，C919难以参与国际租赁市场，因为租赁公司偏好有全球认可的机型。波音和空客的飞机能自由流通，二手市场活跃，而C919目前仅限于中国及部分认可CAAC标准的国家。这导致海外航司在采购时犹豫，尽管C919的燃油效率高，维护成本低30%。东南亚一些航司表达兴趣，但实际订单仍未落地。 国内市场的支撑成为C919的生存底线。中国民航预测，到2044年需要新增9570架飞机，其中窄体机占比最大。C919已占据部分份额，东航的运营数据显示，客座率稳定在80%以上。2025年，COMAC计划提高产能到50架，但实际交付受发动机供应延误影响，仅完成一半目标。国产化率从早期10%升到50%以上，中航西飞负责中机身制造，占整机价值的35%。 宝钛股份供应95%的钛材，碳纤维复合材料实现国产替代，成本降15%。这些进步让供应链更具韧性，减少对西方依赖。洪都航空提供前机身，整体集成由商飞主导。这种“主制造商-供应商”模式与波音空客类似，但中国强调自主可控。即便无欧美认证，国内需求就能养活项目，积累飞行数据，为未来国际认证铺路。一带一路沿线国家开始认可CAAC标准，泰国曾基于此采购中国电动飞机。 C919的竞争力在于价格和效率，但无认证就像戴了镣铐。波音737系列和空客A320家族主导全球窄体市场，交付量每年数百架。C919的航程4000-5555公里，座位168-190，与它们相当，但缺乏全球服务网络。商飞在海外建立培训中心和备件仓库，提升保障能力。2025年11月，C919在迪拜航展进行飞行展示，吸引中东买家注意，但无实质订单。 巴西航司表达兴趣，可能推动当地ANAC认证，但进程缓慢。马来西亚航空考虑C919用于区域航线，强调中国市场增长带来的机会。无西方认证，C919难以进入欧美主导的租赁链条，影响融资和二手交易。波音和空客在中国市场份额大，交付占比20%以上，这给中方谈判筹码。COMAC通过双边适航协议简化程序，已与39国签署，包括德国和加拿大，但这不等于自动认可，仅减少重复审查。 地缘政治是适航博弈的核心。2025年，美中航空摩擦加剧，美国出口管制针对COMAC，限制高端航电设备。EASA推迟审查，补充要求增多，客观上形成壁垒。C919的航电系统曾遇瓶颈，2025年10月报道显示，认证路径受阻。无认证，飞机无法飞越欧美空域，限制国际航线运营。东南亚和非洲新兴市场更看重实际因素，C919交付周期18个月，短于波音空客的延误。 部分航司进入洽谈，关注15%-20%的购置成本优势。尼日利亚可能先于西方认证C919，打开非洲大门。中国标准国际化进程加速，一带一路倡议下，更多国家接纳CAAC。沃兰特电动飞机案例证明，这条路可行。COMAC的C909支线机已交付175架，占国内区域市场60%，为C919积累经验。尽管生产低效，2025年交付目标落空，但本土市场提供缓冲。
