我们的造船业大而不强，虽造船数量位居世界第一，却仅能制造船壳。真正的核心技术——船舶主机，仍被欧美垄断。当下，我国制造的船舶主机在性能上与西方产品存在显著差距。唯有彻底掌握船舶主机技术，我国造船业方能成为真正的世界第一。
 
船舶主机是整艘船最核心、最值钱、技术难度最高的部件，直接决定船舶动力、油耗、寿命、安全性和运营成本，一台大型远洋船舶低速主机造价动辄上亿元，占到整船造价的15%到20%。
 
行业里一直有一句很现实的话，中国船厂辛苦造完一整艘船赚到的利润，往往还不够购买一台进口主机。
 
全球船用低速柴油机市场长期被德国MAN和芬兰瓦锡兰两家公司垄断，国内船厂想要造高端船，要么花高价买原装进口主机，要么拿授权在国内生产，核心设计和关键技术始终攥在别人手里。
 
这种依赖带来的直接后果就是利润被严重压缩，辛苦造一艘船的利润，甚至不够买一台进口主机。更让人无奈的是，进口主机交期长达6-12个月，经常出现“船等机”的情况，导致船厂工期延误、成本增加。除了经济损失，技术限制和断供风险更让人揪心。
 
地缘政治紧张时，国外企业可能随时停止授权或供应，德国MAN曾一度对部分技术实施限制，让国内多家船厂陷入停工危机。而且，进口主机的维修保养、技术升级都要依赖国外厂商，不仅费用高昂，还得看对方脸色。
 
2024年数据显示，我国船用发动机关键零部件进口额达12.7亿美元，同比增长15.3%，其中德国MAN与瑞士ABB供应占比合计超过45%，供应链安全风险始终存在。
 
这种“卡脖子”的局面，让我们在全球造船产业链中始终处于被动地位，只能赚点辛苦的加工费，大头利润都被掌握核心技术的欧美企业拿走。面对这种困境，国家和企业都意识到，必须把船舶主机技术牢牢掌握在自己手里。
 
党的十八大之后，我国船舶动力行业全面转向自主创新，加大研发投入，一步步攻克技术难关。2015年，中国船舶集团收购海外设计公司，建立自己的海外设计团队，正式开启自主研发大尺寸缸径船用发动机的征程。
 
经过多年努力，国产主机终于迎来重大突破。2024年，中船动力研究院自主研制的12X92DF双燃料主机通过型式认证，2025年2月，中船集团旗下企业研发的大功率甲醇双燃料船用主机在上海交付，填补了我国大缸径绿色新型燃料船用低速机研制的空白。
 
2026年4月21日，恒力发动机生产的国内首台8G95液化天然气双燃料发动机成功交付，这台16米高、1600余吨重、最大功率达74725马力的“巨无霸”，一举填补了国内该功率级双燃料发动机建造领域的空白，打破了高端发动机的进口依赖。
 
目前，国产主机已经有了自主知识产权，开始批量用于新船建造，全球市场份额从2020年的17%攀升至2024年的26%，本土化配套率也超过70%。但我们必须清醒地认识到，和欧美产品相比，国产主机还有不小差距。
 
中船动力主力机型平均无大修周期2.8万小时，而MAN最新机型能达到3.5万小时，别小看这0.7万小时的差距，一艘18000标箱的集装箱船，一年光烧油就要多花200万元。
 
在极端工况稳定性方面，国产主机在高温、高压、高盐雾等恶劣环境下的表现，和欧美成熟产品还有一定距离。而且，高压共轨系统、高精度电控单元、高效增压器等关键零部件领域，国产化率不足60%，依然部分依赖进口，制约着产业链安全与成本控制。
 
想要成为真正的造船强国，关键不是造多少船壳，而是彻底掌握船舶主机全链条核心技术。这需要我们持续加大研发投入，不仅要攻克整机技术，更要在关键零部件上实现自主可控，摆脱进口依赖。
 
同时，要提升产品的可靠性和稳定性，缩短与欧美产品在技术沉淀上的差距。只有让国产主机在全球市场上得到广泛认可，我们才能真正掌握产业链话语权，不再受制于人。从“造船大国”到“造船强国”的跨越，注定是一场硬仗。
 
但随着国产主机技术的不断突破，恒力8G95、中船CX40DF-2.0等一批具有自主知识产权的产品陆续交付，我们已经看到了希望的曙光。只要我们坚持自主创新，一步一个脚印，就一定能为中国船舶装上强劲的“中国心”，让中国造船业真正屹立于世界之巅。