主动悬架，单独来一条。

现在很多的对比，变成了 48V 和 800V 比数字大小，很显然这是比较无脑的饭圈做法，并不符合现实。

想要全面的去分析主动悬架，只看电压肯定不够，至少集成 vs 分体，也是一个非常重要的组成部分。

更具体到量产车，其实已经有了四种方案。

第一种，48V 集成液压。

频率高是最大的优势，自然频率上限100Hz，对应的是沥青路骨料纹理、砖石路连续小颠簸、高速接缝这类中高频扰动。

执行器与减振器物理集成，省去了长管路延迟，在物理响应时间 10–150 ms 区间内可以精准追踪频段，适合轿车和不那么重的 SUV，而且簧下质量增加有限，不伤操控。

缺点就是绝对的力量小一些，别的条件一致的情况下，48V 肯定比 800V 的功率小，所以没办法在平地做整车起跳（四轮离地那种）。

第二种，800 V 分体液压。

力气大是最大的优势，适合重型 SUV 大行程姿态控制，还有低频场景。

这种方案的演示里出现的都是高速过弯零侧倾、制动抬头消除、沙地脱困跳振、免千斤顶换胎。共性都是大力、低频、大行程，都是 800V 的优势，

缺点就是高频能力不足，管路弹性导致频率越高、相位偏移越大，高于某个频率之后就会开始做反攻，所以高频细碎抖动无能为力，而且系统自身复杂度和重量决定它只适合大车重车，小点的车用这套系统性价比就会下降。

*所以这个方案其实很需要配合感知能力去用，如果预瞄做得不好，劣势会很明显，反而如果感知能力强，劣势就能很大程度被弥补，所以问界今天花了很多时间讲这个部分，另一家我就不知道了。

第三种，800V 直线电机。

优势在于跳过了液压油这一层能量转换，电能直接变成线性力，不存在液压管路弹性延迟，所以能四轮原地起跳，理论带宽上限是各种路线里最高的。

然而现阶段量产直线电机方案几乎都是「主动伸缩范围有限 + 被动弹性元件承担大行程」的折中方案。

缺点就在于纯直线电机还有很多问题需要解决，包括簧下质量，发热，失效保障等等，所以现在量产车实际上还是空气弹簧负责大行程支撑，直线电机做相对小的主动伸缩。

第四种，油气弹簧 + 主动液压

优势是大行程+长时间。它的原理是液压泵把高压油液存进蓄能器，需要提轮时打开阀门伸展执行器，到位之后关闭截止阀，液压力被机械锁住，此后电机泵完全不需要工作，静态保持完全靠阀门密封，所以能长时间抬轮。

不过呢油气弹簧的刚度特性由气体压缩比非线性决定，通过阀门切换腔室来改变等效刚度，切换是离散台阶式的，不存在每秒数十次的连续线性补偿。

所以缺点就是，整套系统基本就是专门为了越野设计的，日常舒适性提升其实没啥帮助。

🔚 所以总结的话，现在的主动悬架，还是各自有各自的优势，而且主动悬架不能只看悬架本身，带宽越低的执行器，越依赖路面摄像头和激光雷达提前看到颠簸提前响应。