越南现已不再寻求引进中国高铁技术。早前越南以为各国都会争相承建本国高铁项目，便打算用“一桃杀三士”的策略挑起各方竞争，自己坐收渔利。可越南走遍全球多方接洽，却发现无人愿意接手，处境十分尴尬。
 
早在2001年，越南就首次提出了修建南北高铁的构想。

当时越南的算盘打得响。南北高铁连接河内和胡志明市，全长约1541公里，一旦修通，三十多小时的火车颠簸能缩短到五小时以内。越南高层把这个项目当成“国家名片”，觉得这是迈入现代化强国的标志。

他们第一个找上的是日本。2006年，时任总理阮晋勇访日，日方承诺提供官方发展援助，两国签了备忘录。按构想，越南决定采用日本新干线模式，总投资560亿美元，2014年开工，2035年通车，时速350公里。那时越南GDP才一千多亿美元，这笔预算相当于全年GDP的六成，但越南上下觉得有低息贷款就行。

然而事情没那么简单。2010年，越南国会直接把提案否决了——太贵了。河内经济学院学者黎登营公开说，这项投资风险极大，民众更希望把钱花在医疗、供电等紧迫事上。提案被硬生生打了回去。日本的态度也冷了，日本国际协力机构官员表示，在摸清越方动向前无法行动。合作就此搁置。

越南吃了瘪，消停了好几年。到了2019年，交通运输部交了一版新方案，投资额砍了一大半，时速降到200公里。可计划投资部还是不同意，理由是项目费仍然太高，可能拖累未来三十年的其他基建。项目再次搁浅。
 
等了二十多年，终于迎来一个节点——2024年11月30日，越南国会以443票赞成通过了南北高铁项目，预算从560亿美元涨到670亿美元。2026年4月12日，首段河内至广宁高铁正式动工，总理黎明兴亲自出席。
 
可“历史性突破”背后，真正玩味的地方才浮出水面。这段120公里的首段高铁，技术方案不是日本的，也不是中国的，而是德国的——采用西门子Velaro Novo列车方案，西门子还承诺技术转让、联合组装与维护。

要知道就在此前不久，越南高层还频频对中国铁路表达浓厚兴趣。2024年6月，范明政总理在大连世界经济论坛期间表示，越南在铁路设计、建设和技术转让上需要中国协助。交通部长阮文胜也明确希望中国帮助修建约1500公里的南北高铁。2023年，两国还签了包括铁路在内的数十项合作协议。

但越南的算盘从来不是只跟一家谈。他们同时拉着中国、日本、德国、法国、韩国，哪家报价都不拒绝，哪家的技术转让要求都往外提，就想利用大国竞争给自己争取最大利益。这种策略叫“一桃杀三士”：拿中国的高性价比压欧洲的价，拿欧洲的技术转让逼中国出核心技术，同时拉着日本的贷款争更好条件。

这个剧本如果放在十几年前可能奏效，但现在完全不同了。中国高铁凭借全球最大的运营网络和最成熟的产业链，加上雅万高铁、中老铁路的成功案例，报价本身就比其他方案低百分之三十到四十。越南还想把中国当谈判杠杆使，彻底打错了算盘。

更要命的是，越南在谈判桌上提出了极其苛刻的条件——不仅要承建方出钱出技术，还要求无偿转让核心机密。他们想走中国当年“市场换技术”的老路，让中国把信号控制、系统集成这些核心技术全部交出来。中国态度明确：核心技术不可能成套打包往外卖。日本也不愿交出新干线的核心机密。最终中日两家都没满足越南的条件。

眼看着中日都不让步，越南转向了欧洲。2025年5月，他们把法国高铁“国家队”请到河内，法国国家铁路公司、阿尔斯通等15家企业到场推介“法国方案”。阿尔斯通亚洲区负责人当场表示愿意转让新一代Avelia Horizon列车的技术。

几乎同时，越南本土最大财团Vingroup旗下的VinSpeed高调与德国西门子签约。可谁也没想到，合同签完仅仅八天，Vingroup就紧急撤资，理由是“集中资源推进盈利项目”，创始人范日旺的财富一天蒸发十九亿美元。越南这场唱了二十多年的高铁大戏，在2025年底上演了一场“过山车式”闹剧。

而在风波之外，那些曾经跟越南一起站在起跑线上的东南亚邻国，已经跑出了很远。中老铁路2021年开通，激活了老挝的旅游业和制造业，帮它摆脱“陆锁国”窘境。印尼雅万高铁不到五年就通车，成为中国高铁标准在海外成功落地的标杆。中泰铁路也在稳步推进。泛亚铁路网的大框架一点一点搭了起来，唯独越南被晾在一边。

现在越南面临的局面很尴尬。670亿美元差不多相当于2023年全年财政收入，政府打算靠五十年期国债和零利率国际贷款凑钱，可全球经济下行，这些钱能不能拿到手还是未知数。更头疼的是，越南现有铁路平均时速不到五十公里，基础信号系统还要靠人工操作，想一步跨越到三百五十公里的高铁时代，难度可想而知。

在国际基建合作里，靠算计和大国平衡术或许能撑一阵子，但撑不了一辈子。当一个国家的盘算超过了它的实力，当它在谈判桌上把每一方都当成可以随便拿捏的筹码，最终被搁置在一旁的，往往就是它自己。