在现代起亚的"老家"，比亚迪一个打三个
有一组数据很是喜人：2026年4月，BYD在韩国卖了2023辆车。作为对比，同一个月，雷克萨斯1079辆，丰田829辆，本田66辆。
三家加一块才1974辆。
一个中国品牌，干翻日本三个牌子的总和。更关键的是，这事发生在韩国，现代和起亚的大本营，全球汽车产业准入门坎最高的市场之一。
说起来，就在去年2月，中国车在韩国的月销量还是零。2025年3月BYD才开始交付第一批10辆车，到9月突破1000辆，到今年4月已经跨过2000辆。
这个增长曲线放在任何一个成熟市场已经不能叫夸张了，应该叫震惊才对。
不到14个月，BYD在韩国累计卖出了超过1万辆，创下了进口汽车品牌在韩国最快达到这一规模的纪录。
与此同时，日系品牌在韩国的处境可以用”节节后撤"来形容。
日产2020年就撤了，本田今年4月23号在首尔开发布会，宣布年底停止在韩国的汽车销售，本田也撤了。到2027年，韩国市场上还在卖车的日本品牌就只剩下丰田和雷克萨斯了。
韩国是一个本土品牌市占率超过90%的市场，现代和起亚几乎垄断了家用车消费。在这种地方卖车，外来品牌基本只能吃进口车的那一小块蛋糕，也就是说，中国汽车品牌刨的是日系的根。
更关键的还是产品本身。韩国消费者对科技配置的敏感度很高，BYD在智能座舱和SDV（软件定义汽车）方面的技术积累，正好对上了他们的胃口。而日本车企，明显落后了，没能摆脱传统模拟体系为基础的生产模式。
接下来还有后手。极氪已经在首尔江南区的”进口车一号街"英东大路开了展厅，小鹏也在韩国落了地。中国电动车品牌正在从单打独斗变成集团做战，而它们面对的日系竞争对手却越来越少。
此消彼长，留给日系和甚至韩系本土品牌的反应窗口并不宽裕。
2026年4月，是中国车在韩国的一个重要的时间节点，它标志着一种可能：中国车，可以在全球最难进入的市场之一站稳脚跟。