一直有人质疑，高铁那么快，电费得烧多少钱？500人跑一小时，人均18度电。按居民电价也就十来块钱。你开油车跑300公里试试？怪不得国家要大力发展高铁。

这个账其实再明白不过，一趟高铁载着500名乘客，以时速300多公里飞奔一小时，总耗电大约9000度。平摊到每个人头上，就是18度电。即便按稍微贵一点的工商业电价计算，每度电七八毛钱，一个人也就花十几块电费。

如果拿居民电价去比，才十来块钱，比一杯奶茶还便宜，换成油车跑相同的300公里路程，一个人开一辆普通家用车，百公里油耗算8升，300公里就是24升油，按当前油价每升8元，光油钱就要近200块。

哪怕车上坐满五个人，平摊下来每人也要40元，照样比高铁贵。更别说高铁跑完300公里只用一小时左右，油车算上堵车、休息，少说要三四个小时。

有人会想，高铁建了那么多高架桥、隧道，还有沿途的变电站，这些投入不也得算进去吗。没错，基础设施建设确实花钱，一条高铁线动辄上千亿投资。

但铁路不是用完就拆的，京沪高铁2011年通车，到现在十几年了，每天跑几百趟车，平均到每趟车、每位乘客身上的建设成本早已微乎其微。而且高铁设计寿命至少百年，越往后跑越划算。相比之下，高速公路同样需要巨额投资，每公里造价几千万甚至上亿元，跑在上面的油车却依然要高成本消耗化石能源。

从能源利用效率看，电力驱动本身就比内燃机高效得多，火电厂发电效率在百分之四十左右，经过电网传输、电机驱动，最终到车轮上的能量利用率依然能超过百分之三十。而汽油车从原油提炼、运输到内燃机做功，综合效率还不到百分之二十。

如果高铁用的是水电、风电、核电，那清洁优势就更加明显，几乎不产生碳排放。燃油车每跑一公里就要排出一百多克二氧化碳，300公里就是几十公斤，全国几亿辆车叠加起来，对环境的压力可想而知。

国家大力发展高铁，不光算经济账，更算战略账。中国的人均资源并不富裕，石油对外依存度超过百分之七十，每年进口原油要花掉两万多亿元人民币。这些油大部分被交通领域消耗，其中公路运输又是大头。

如果中短途出行和货运都依赖燃油车，国家的能源安全会非常脆弱，高铁用电，电力来源可以自主掌控，煤炭我们有，水能、风能、太阳能也很丰富，不会被别人卡脖子。

再说运力，一条高铁线路设计最小间隔三分钟，高峰期一天能发几百对列车，单向年运量可达上亿人次。同样的土地面积，修高速公路能通行的车辆数量远比不上高铁运送的人数。中国东部地区人口稠密，土地资源宝贵，高铁用更少的土地运更多的人，这是现实选择。

从实际体验看，高铁准点率超过百分之九十九，受天气影响小，雾霾、下雨、大雪都不耽误跑。飞机虽然快，但往返机场、安检、候机、延误加起来，短途根本不如高铁。

汽车就更不用说了，节假日高速变成停车场，三百公里开七八个小时是常事。高铁座位宽敞，能走动，有电源，能办公能休息，这些优势老百姓坐一次就能感受到。

有人做过统计，中国高铁的平均票价每公里约四到五毛钱，跑三百公里票价一百多块。同样是三百公里，自驾车的油费、过路费、停车费、车辆损耗加起来，往往超过三百元。如果算上驾驶员的时间和精力成本，差距更大。所以很多经常跑短途出差的人算过账之后，干脆把自己的车放家里，出门坐高铁。

高铁带来的还不只是乘客省钱省时间，它拉动了沿线城市的经济发展，原来偏远的地方因为通了高铁，旅游、招商都火了。一些企业把总部放在大城市，工厂放在高铁沿线小城市，管理人员每天坐高铁通勤，比在本地堵车还快。这种同城化效应是公路和航空难以实现的。

回过头看那个质疑，高铁电费是不是烧得太多，数据已经给出了答案：人均十几块钱跑三百公里，比坐公交还便宜。而且电费只占高铁运营成本的一小部分，票价里更多是折旧、维修、人工这些。

即便如此，高铁依然能做到收支基本平衡，京沪、沪宁、广深等线路早就盈利了。这说明高铁本身就有经济生命力，不需要靠补贴硬撑。

对比一下其他国家的铁路，日本新干线、法国TGV、德国ICE，票价都比中国高铁贵不少，运营速度和技术水平还不一定比得上。中国用相对低廉的成本建成了世界上规模最大、技术最先进的高铁网络，这本身就是一件很了不起的事。

所以下次再听到有人算高铁电费账，可以把这笔账帮他算清楚，500人一小时九千度电听起来吓人，但平摊到每个人身上就微不足道了。开油车跑同样路程，烧掉的油钱够坐好几趟高铁。

国家大力发展高铁，不仅是为了让老百姓出行更便宜、更快捷，更是为了能源安全、环境保护和经济长远发展。这笔账，怎么算都划得来。