攻击-21无人机上舰没悬念！美国人做不到的事情：X-47B就没成功

日前社交媒体上关于攻击-21上四川舰的问题讨论的热火朝天，并且前阵子四川舰加班划线也是三角形，所以大家都在讨论攻击-21确实已经成功上舰的消息，然而从实际角度出发，攻击-21的上舰没有想象中那么容易，因为在航母上起降攻击-21会遇到难以想象的困难，你无法想象在着舰时竟然会因为无法控制的侧滑差点夭折！

美国的X-47B当年就遭遇了这个难题，着舰时差点就撞到舰岛，有时候甚至多次放弃着舰进行复飞，到最后美国人也受不了了。引发这个问题的就是在X-47B和这种飞翼形无人机的气动布局，要深入理解这个问题，先来看看这种飞翼无人机的空气动力学性能。

GJ-21和X-47B都属于飞翼无人机，三角翼或者钻石机身+机翼，造型有差别，但都是无垂尾无水平尾翼布局，这种布局的优势是升力体，机身没有一寸表面是浪费的，全都能产生升力，所以飞翼的升阻比是非常高的，荷载比也很大，也就是空重小载重大，按理说这是一种非常理想的气动布局。

但是现行的飞机中飞翼造型很少，特别是战斗机与运输机以及客机等，几乎就没有飞翼造型的，只有要求极致隐身能力的飞行器中才会存在这种飞翼布局的飞行器，因为那个垂尾会产生强烈的回波，所以要求隐身的飞行器直接就取消了垂尾！

你可千万别认为垂尾只是转向用的，其实转向用垂尾基本很少，大都是滚转加上拉起，所以转向完全没问题！然而在飞行过程中垂尾的航向稳定作用是很难代替的，因为飞行器在飞行过程中飞着飞着身子横过来了可不行。

所以在B-2和这种飞翼形使用了左右翼减速板来控制航向，在中高速度时这种方式效率也不错，但在低速进场时问题就大了，一来是低速下减速板效率不高，二来是减速板会增加阻力，修正航向的同时会减速。

所以在飞翼形飞行器在着陆过程中状况是非常复杂的，在陆基机场还可以进场速度增加降低缓解这个问题，同时陆基机场跑道比较宽，稍稍侧滑一点不敏感！

但在航母上降落问题就比较大了，航母在海上的条件更复杂，比如侧风、还有舰岛遮挡的产生的涡流，还有狭窄的着陆通道等等，稍稍侧滑一点就撞上舰岛了。

但是问题就这样结束了吗？完全没有，这只是一道硬菜而已！还有着陆时的迎角控制也非常关键，舰载机着舰时俯仰角精度要求比较高，因为这不仅是保证让着舰钩挂住拦阻索的重要依据之一，也是保证能挂住哪根拦阻索的，076有三道拦阻索，最佳是中间，挂住第一根和第三根只能算及格。

这个飞翼在飞行中俯仰角度要求其实问题不大，但在航母降落这种条件下要求就有点麻烦了，因为飞翼没有尾翼，一旦改变控制翼面的角度，同时带来的不只是俯仰角度变化，还会出现升力变化，怎么理解呢？

比如飞翼机头仰角有点高了，那么主翼后缘的襟翼向上偏转还是向下偏转呢？

答案是都不行，因为向上偏转会抬头，但机身会下降，因为升力一起跟着降；向下偏转呢？机头会低头，但是升力增加，整个机身会因为升力增加而抬高。

所以当年X-47B的机载计算机在航母甲板着舰时完全无法应对这种复杂的流场，很多时都是选择放弃在场景比较简单的情况下重新着舰。这个问题在平时没啥关系，但在战时问题就大了，所以最终X-47B最终被放弃，虽然不是主要原因，但总归有那么丢丢关系。

攻击-21是怎么解决的呢？当然是变态级的飞控了，还有着舰时飞行器与舰艇一体化控制，也就是说076小航母与攻击-21之间的数据是飞控级联动的，这比攻击-21自身传感器得到的数据更新要快得多，并且可以是事先知道甲板流场。

这才让攻击-21在着舰前就知道了应该以什么角度，什么迎角，左右侧滑应该怎么控制等等，只有在这样的情况下飞行器才能稳稳的降落在航母的甲板上。当然这也是时代的进步，X-47B时代的飞控和机载计算机能力也比较有限，现在还有AI辅助，那会就是飞控硬算，还做不到飞控级数据联动，相比之下这个就差很多了。

就像当年的F-22也是同样的问题，研发太晚，没赶上冷战红利，结果造得太少，成本无法摊薄，价格极为高昂，搞得美军都用起来终觉得不爽；或者说研发太早，因为F-22的机载数据链局限性，到了F-35升级换代了，最后的结果是F-35与F-22之间无障碍通信必须要U-2侦察机在一旁翻译，是不是很神奇？