14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？

中国有14亿多人，高速路还天天收费，怎么最后反倒成了亏账？美国高速很多路段不设收费站，车开上去一路通行，看起来没交钱，怎么还能被说成“盈利”？乍一听，像是中国高速出了大问题。可真把账本翻开，就会发现这里面最容易被误读的地方，恰恰是“免费”和“亏空”这两个词。

美国高速所谓免费，并不是美国人没有为道路掏钱。美国州际公路体系从上世纪50年代开始大规模建设，背后靠的是燃油税、柴油税、重型车辆相关税费和各级财政资金。车主加油的时候，已经把一部分道路成本交进去了，只是它没有以收费站栏杆的形式出现在眼前。换句话讲，美国高速不是天上掉下来的公共福利，而是把收费动作藏进了税收体系里。

中国大陆的情况完全不同。我们的高速公路建设起步较晚，真正大规模铺开是在改革开放以后，特别是过去二三十年。要是完全等财政一点点拨款，很多山区、内陆城市、边疆地区可能到今天还在等路。于是“贷款修路、收费还贷”成了当时最现实的办法。路先修起来，经济先流动起来，债务再慢慢还，这套模式让中国大陆用较短时间建成了世界级高速网络，也把还本付息的压力留到了今天。

网上常说的“8年亏空6万亿”，不能简单理解成高速公司把6万亿亏没了。收费公路账本里有好几项，债务余额、年度收支缺口、通行费收入、偿还本金、偿还利息，这些都不是一个概念。

交通运输部此前公布的2021年全国收费公路统计公报显示，当年全国收费公路通行费收入6630.5亿元，支出总额12909.3亿元，收支缺口6278.8亿元，债务余额则接近8万亿元。也就是说，问题的核心不是收费站没有收钱，而是过去大规模修路形成了大量债务，收入进来以后，很多要先拿去还本金和利息。

为什么中国高速的建设成本压不下来？看看地图就知道。中国大陆的高速不是只铺在平原上，它要穿过秦岭、横断山、云贵高原，要跨长江、黄河和无数支流。山里修一公里高速，常常不是一公里路面那么简单，桥梁、隧道、边坡、防护、排水、监控、照明、救援设施都要配齐。交通运输部2025年统计公报显示，全国公路桥梁已经达到114.41万座，公路隧道超过3万处。这样的工程密度，和美国中西部大片平原上的公路建设不是同一种难度。


更关键的是，有些高速本来就不是冲着短期赚钱去的。东部车流大，路段收入好理解；西部、山区、边境地区车流没有那么密，可路照样要修。为什么？因为高速公路不是普通生意，它把县城接到城市群，把农产品送进大市场，把工厂零部件送到生产线上，把旅游资源从地图上的名字变成真实客流。账面上的通行费可能不够漂亮，但一个地方因为通路而获得产业机会，这笔收益不会全部写进收费公路报表里。

有人拿美国来对比，认为美国高速随便上，不收费，最后还能盈利，中国的高速要收费，反而还亏欠，所以中国模式不如美国。这种比较少了一个时间差。美国州际公路体系主体框架早就建成，很多建设成本已经被几十年时间慢慢消化，现在更多是养护和更新的问题。中国大陆则是在几十年里把别人半个多世纪走过的路压缩完成，建设速度越快，债务集中度就越高，这并不奇怪。

美国也并没有外界想象中那么轻松。美国土木工程师学会2025年基础设施报告中，美国道路仍只是D加等级，说明不设收费站不代表道路就没有压力。美国的难处在于老化、维修滞后、财政补贴和资金缺口；中国大陆的难处在于建设规模大、债务周期集中、区域车流差异明显。两本账放在一起看，不能只盯着收费站有没有栏杆。

当然，承认高速公路有公共价值，不等于回避问题。收费标准是否合理，债务去向是否清楚，哪些路段该延长收费，哪些路段该降低成本，这些都应该更透明。公众愿意为好路付费，但更希望知道钱花在哪里、债怎么还、什么时候能减负。取消省界收费站、推广ETC、节假日小客车免费通行、探索债务置换和资产证券化，这些改革方向都说明，高速公路不能永远只靠老办法往前走。