很多人认为神龙没落，如今确实战略收缩、但是准备蓄力重启，也从未真正退出中国市场。武汉经开区正是依托神龙项目规划建设而成，神龙不仅撑起了武汉乘用车产业的根基，更是培育东风体系与国内不少民营车企的核心黄埔摇篮。

东风起家于十堰，早年深耕商用车领域，几乎没有乘用车制造技术与经验积累。当年从十堰抽调大批骨干支援新基地，这批人员多为商用车制造能手，主要目的是进修学习现代化轿车生产工艺，并不具备成熟的乘用车研发制造能力。东风最早的轿车试制体系落地原襄樊44厂，国内第一台富康、早期风神蓝鸟均诞生于此，这里是东风乘用车工业的最初摇篮。

当年湖北境内仅有武汉、襄阳具备落地规模化乘用车产业的条件，经过区位、物流、配套等综合考量，最终敲定三地产业分工格局：武汉主攻整车制造，襄阳布局发动机、变速箱等动力总成，十堰坚守传统商用车赛道。后续襄阳试制基地改制为风神襄阳工厂，承接日产天籁量产，神龙也在襄阳保留动力总成厂区，自此形成武汉、襄阳双核承载湖北乘用车产业与人才积淀的核心格局。

2014至2015年，神龙连续两年年销量突破71万台，是国内第一梯队的合资巨头。其销量统计逻辑和一汽大众、上汽大众一致，以单一合资主体合并多品牌销量(涵盖奥迪、斯柯达)。

奕境在原神龙成都工厂下线

神龙涵盖标致、雪铁龙两大法系品牌，以及神龙代工、PSA全套技术赋能、悬挂东风标的L60、A9车型。彼时国内民营车企尚未全面崛起，神龙依托成熟的欧洲造车体系、严苛品控标准，稳居行业头部，是当之无愧的行业标杆。

神龙成都工厂在建厂之初，就明确规划标致、雪铁龙、东风三大品牌共线生产，定位高端整车制造，布局十分超前。后续顺应市场变化柔性调整产能，兼顾法系燃油车与东风新能源车型生产，延续了多品牌、全品类的建厂初衷。

这套清一色欧标、全球TOP级供应链，工艺标准、公差精度、品质体系远高于同期普通国产配套。即便法系销量回落，这批顶级供应商从未撤离，直接就地转型配套岚图、猛士、小鹏武汉基地、东风全系新能源车型。可以说，如今武汉高端新能源造车的底盘底子、品控底子、供应链底子，全部继承自神龙时代。当然神龙公司的JEEP、标致雪铁龙新能源、富康示界也会运用湖北整个产业链相互发展。

新5008申报图，机盖上没有5008几个字了

更珍贵的是人才沉淀，神龙堪称行业人才摇篮。多年来依托欧系严苛的生产工艺、品控体系、管理模式，打磨出大批成熟的技工、工艺工程师、底盘调校与供应链管理骨干。产能收缩阶段，大量车企入驻厂区周边招募人才，多以整班组、整技术团队的形式吸纳人才。这批法系体系人才广泛分流，一部分流入奇瑞R、吉L莲花、X鹏等民营车企，一部分回流东风内部，支撑岚图、奕派、风神等新能源项目起步，还有不少骨干跻身Y汽、C安等央企车企，为全国汽车产业输送了大量精细化造车人才。

收缩不是落幕，而是蓄力新生。深耕湖北数十年的神龙，搭建了华中汽车产业骨架，培育了一代造车人才，既是东风自主乘用车崛起的关键基石，也是国内不少民营企业成长路上重要的汽车工业黄埔军校。