赖岳谦都笑了，当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。 她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。 近年来，美国对外贸易赤字持续扩大，尤其是对中国的贸易逆差问题一直让美国政客头疼。 再加上全球供应链的格局在疫情后重新洗牌，美国在港口物流、基础设施投入等方面显得相对滞后，货轮拥堵、运输瓶颈频繁见诸报端。 在这样的背景下，戴琪提出通过征收靠港费来“补贴”美方港口设施建设，试图用一种间接方式提高外国企业的进入成本，尤其是针对中国企业。 她的逻辑是，美国的港口资源也是一种“服务”，既然你们要用，就该付费。这个提法从美国的国内政治来看，确实迎合了一部分“重建美国制造业”的声音，也符合拜登政府强调“公平贸易”的对外政策口径。 但问题在于，这一政策的不对称性和指向性太强。中国不仅是世界上最大的货轮制造国，还是全球外贸最活跃的国家之一。 中国企业不仅出口商品，还出口船只，很多非中国企业使用的货轮本身也是中国制造。这就出现了一种“只要是中国有关的，就要多付钱”的意味。 戴琪的提议虽然没有明说是针对中国，但在实际操作中，影响最大的恐怕就是中资航运公司和使用中国产船只的国际企业。 也难怪赖岳谦会笑了，这种政策看似聪明，实则过于精明，最后反而可能搬起石头砸自己的脚。 从国际经验来看，港口靠泊费不是没有先例，但通常是基于港口服务的真实成本来收取，而不是变成一种贸易壁垒的延伸工具。 一旦收费标准被人为拔高，或者带有选择性倾向，就会引发国际航运公司的反弹。更何况在全球航运市场竞争日趋激烈的今天，企业更倾向于选择成本更低、效率更高的港口。 如果美国的港口因为新政策而变得昂贵甚至不稳定，很多企业可能会选择绕道而行，转向加拿大、墨西哥，甚至直接绕回亚洲的其他港口。 从中国的角度来看，这种政策也并不值得过度担忧。中国拥有完备产业链与强大航运能力。若部分市场设置不合理准入门槛，中国企业可凭借多元化市场战略灵活应对，有效规避潜在风险，彰显强大韧性与应变智慧。 更重要的是，中国近年来在“一带一路”倡议下，积极布局全球港口网络，包括在东南亚、非洲、欧洲等地的港口投资，使得中国企业在全球贸易中掌握了更多主动权。 戴琪希望通过港口收费来增加对中国企业的压力，可现实中，中国企业早已不再只依赖某一个市场或某一个国家的港口。 赖岳谦的笑，大概是一种冷静中的讽刺。他看到的不是政策的表面，而是政策背后隐藏的短视和自保心理。 在全球化的今天，任何脱离合作基础的单边措施，最终都将受到市场的反噬。美国希望通过收靠港费来增加财政收入，但如果因此导致国际航运转向其他区域，甚至激化国际贸易摩擦，那这笔“收入”就未免得不偿失了。 而中国企业作为全球最具有灵活性和适应力的参与者，完全有能力在新的规则中找到自己的突破口。 总的来说，戴琪提出的靠港费政策，是美国在全球供应链重构中试图寻找利益平衡点的一个缩影，但也暴露了其在政策制定上的某些短板。 它试图用行政手段来干预市场运行，结果可能适得其反。而中国，作为全球经贸体系中日益重要的力量，面对这样的外部压力，反而可以借机加快自身的战略调整与创新升级。
