新加坡估计怎么也想不通。 舒舒服服躺在马六甲海峡上收了几十年“过路费”，以为自己稳坐钓鱼台。 结果一觉醒来，家门口的海南，直接给它来了个釜底抽薪。 马六甲海峡是天然形成的国际水道，按国际法确实不能光明正大收过路费，但新加坡这招算是把“无中生有”的赚钱门道玩到了极致，它愣是把自家港口包装成了“海上五星级酒店”。 巨轮只要敢在这儿停靠一天，那港口费、岸电费、淡水补给、船员休整、货物仓储就跟连环扣似的，每一项都得让船公司掏腰包。更别提那些额外的船舶维修、融资租赁、保险法律服务了，一套组合拳下来，就算是万吨巨轮也得乖乖留下买路财。 要知道，马六甲海峡每年要过10万艘船，其中大部分是油轮，这相当于给新加坡送来了源源不断的现金流，2023年新加坡港的集装箱吞吐量就达到了3901万标箱，占了全球转口贸易的90%，光是港口相关收入就占了它GDP的7%，还直接撑起了17万个就业岗位。 它的船舶燃油销售，一年就能卖出5492万吨，占了全球市场份额的20%，这妥妥的是坐着数钱的好日子。 而且新加坡还靠着这种“地理套利”模式，把转口贸易玩成了高附加值产业链，比如中国制造的商品要运到欧美，大多会先到新加坡港中转，它借着24小时通关的高效服务和完善的金融物流网络，从中间赚足了差价。 可它千算万算没算到，海南的洋浦港会以迅雷不及掩耳之势崛起，直接断了它的“躺赚”美梦。 曾经新加坡还觉得自己的港口设施是独一份的，可洋浦港直接来了个硬件大升级，先是扩建了区域国际集装箱枢纽港，一阶段二期6泊位投用后，整体作业岸线达到了1970米，年通过能力直接提升到500万标箱，连全球最大的2.4万箱位集装箱船都能轻松靠泊，更别提还实现了万吨级船舶双向通航，让船舶进港待泊时间缩短了近30分钟，这效率直接甩了老港口几条街。 2025年1月到9月，洋浦港口货物吞吐量就达到了6183.92万吨，同比增长了30.31%，国投洋浦港更是创下了年度货物吞吐量破1000万吨的历史新高，这增长速度让新加坡看了都得咋舌。 更绝的是洋浦港的船舶登记业务，现在注册登记“中国洋浦港”的国际船舶已经有65艘，总吨位351.32万吨，总运力613.10万吨，数量和规模稳稳占据全国自贸港（区）首位，不少航运公司直接把冷藏运输船、海上供油船都落户到了洋浦，就因为这儿的政策红利太诱人。 比如交通工具及游艇“零关税”政策，还有境内建造船舶的出口退税政策，光退税就能帮企业降低11%以上的购船成本，这可比在新加坡挂靠划算多了。 要是说硬件升级只是开胃菜，那海南自贸港的政策红利就是真正的杀手锏，直接把新加坡的“中转优势”给比了下去。 洋浦港有个“免税加工”特权，国外原料到这儿简单加工就能免关税进入内地市场，这直接就拆了新加坡作为中间商的舞台，还有“双15%”的税收洼地，企业所得税和高端人才个税最高才15%，这让全球资本都闻风而动，毕竟谁都想重塑自己的利润结构。 有个粮油企业靠着这政策，4年时间就冲到了60亿产值，拉美来的牛肉在洋浦加工成高端制品后，直接就能溢价20%-30%销往全国，泰国的橡胶、越南的农产品也纷纷改道洋浦，不再绕远路去新加坡中转，毕竟从洋浦走物流成本平均能下降15%，流转效率还能提升30%，比经新加坡中转便宜了20%以上，精明的商人自然知道怎么选。 新加坡曾经引以为傲的船舶燃油销售，也遇到了对手，洋浦港正在大力发展绿色航运，而新加坡自己还在因为运营成本上涨而提高海港税，两相比较之下，船公司的选择自然不言而喻。 说到底，新加坡的“收费站”生意靠的是单一的地理优势，而海南洋浦港玩的是系统性的供应链重塑，当一个效率更高、成本更低、辐射更广的贸易网络在海南成型时，新加坡那套躺赚几十年的老模式，自然就被釜底抽薪了。 它到现在估计还没琢磨明白，为啥自己的地理天赋，会败给海南的政策红利和产业链布局。
