这下，中国商飞彻底支棱起来了，而波音空客却反而傻眼了：原以为只要欧美适航证不发，中国大飞机怎么也飞不出国门，结果如今醒来却发现，欧美适航证竟然率先被亚洲国家撕了个粉碎，中国 C919 更是即将华丽地执飞国际航线！

说的就是 8 月 12 号要开通的北京飞乌兰巴托航线，国航用 C919 飞，每天一班，单程两个多小时，票价两千多起，现在已经能买票了。

别小看这只是飞去蒙古，这事儿的分量真不是航线长短能衡量的。

搁以前，全球民航界有个心照不宣的潜规则：你造的飞机再厉害，拿不到美国 FAA 或者欧洲 EASA 的适航证，那基本就等于只能在自家院子里飞，想出远门门儿都没有。全世界一百五十多个国家自己没能力搞适航审定，干脆直接拿欧美的证当准入门槛。

所以波音空客这两家把持了半个多世纪的垄断，说白了就是靠 "技术 + 标准" 两把锁，把全球市场锁得死死的。

C919 出来以后，很多人等着看笑话，说你飞机造出来又怎么样，欧美不给你发证，永远飞不出去。这话前几年听着还真有点道理，毕竟 EASA 的认证流程确实走了好几年，进度一直不快。

但谁也没想到，中国人根本没在一棵树上吊死。

你欧美慢慢审你的，我不催，也不等，转头自己建朋友圈去了。这些年中国民航局跟四十多个国家签了适航合作备忘录，蒙古、印尼、文莱、俄罗斯、越南、老挝、尼泊尔，还有一堆中亚国家，大家互相认可对方的适航标准。

什么意思呢？就是我中国民航局认证过的飞机，飞你国家去，你直接放行，不用再重新走一遍欧美的审定流程。

这次乌兰巴托航线就是这么跑通的，中蒙 2019 年就签了持续适航的合作协议，这次蒙方直接采信了中国民航对 C919 的全部审定结论，相当于给 C919 开了绿灯。

这第一炮打响了可不得了，后面跟咱们签了类似协议的国家，都能照着这个模板来，等于一套流程跑通，复制粘贴就能用。

更狠的是文莱，直接把中国民航的适航标准写进了本国法律，等于从法律层面彻底承认了中国标准的地位。这种操作以前只有欧美能干，现在中国标准也开始有这待遇了。

东南亚那边动作更快，柬埔寨国家航空刚签了 20 架 C909 的确认订单，成了全球首家批量采购中国客机的外国载旗航空公司。印尼翎亚航空早就运营着五架 C909 了，连雅加达飞上海的国际航线都开了。

越南、马来西亚也没闲着，越捷航空要引进 C909，亚洲航空的 CEO 公开说在谈 C919 的采购。文莱一家航司直接签了三十架的意向，C919 和 C909 各十五架。

算下来 C919 的海外意向订单已经超过一百五十架，来自二十多个国家。C909 支线飞机更猛，海外已经开通了二十五条航线，飞了二十八个境外城市，拉了超过一百万的外国乘客。

这是什么概念？就是波音空客还在琢磨怎么用适航证卡脖子的时候，中国飞机已经悄咪咪把东南亚、中亚的市场给铺了一圈了。等你欧美证发下来，黄花菜都凉了，客户都被签走一大半了。

有人可能会说，都是些小国家，算什么本事。哎，这话就短视了。全球民航市场不是只有欧美发达国家，亚非拉那么多发展中国家，才是未来几十年增长最快的市场。这些国家对价格更敏感，对交付速度更在意，而这恰恰是波音空客现在最拉胯的地方。

说出来你可能不信，现在波音空客两家手里积压的订单加起来快上万架了，不是没人买，是造不出来。

波音 737 MAX 现在一个月造四十七架，空客 A320 更惨，前四个月平均每个月才交三十四架，疫情前可是六十架的水平。供应链全线吃紧，发动机、机身段、航电系统，哪哪都缺。逼得两家巨头最近都开始租苏联时期的安 - 124 巨型运输机，满世界空运零部件救急，就怕总装线停工。

波音的 777X 更离谱，原定 2020 年交付的飞机，拖到现在还没拿到认证，最早也得明年。阿联酋航空订了二百七十架，等了七年，首批十架造出来放了六年，机体都老化了，总裁直接放话拒收，说还不如拿去做罐头。

一边是波音空客交不出货，排队等飞机要等五六年甚至更久；另一边是中国商飞产能慢慢爬上来，价格还更有优势，你说那些等着换机的航司会怎么选？

我个人判断啊，接下来这三五年会是一个关键的窗口期。C919 先从周边友好国家切入，一条航线一条航线地开，一个国家一个国家地拿适航认可，用实际运营数据建立口碑。

等东南亚、中亚、非洲这些市场铺得差不多了，欧美适航证反而成了锦上添花的东西，有最好，没有也不耽误卖飞机。

说白了，适航证这东西，本质上是技术标准的话语权。以前全世界只有欧美两套标准，大家没得选。现在中国标准起来了，飞机也造出来了，运营数据也好看，那很多国家自然愿意多一个选择。多一个选择，就多一份议价权，谁也不想永远被两家卡脖子。