9 月 22 日，俄罗斯远东港口符拉迪沃斯托克的晨雾还未散尽，“中远海运北极号” 集装箱货轮已鸣笛启航，标志着中国 — 欧洲北极集装箱快航航线正式开通。 这条经由北极东北航道的新航线，从中国宁波港出发，穿越白令海峡、楚科奇海，最终抵达德国汉堡港。 俄罗斯官方明确表示，这是当前 “中欧之间最快捷的集装箱运输路线”，单程航行时间仅需 18 天。 比传统苏伊士运河航线缩短 22 天，比经波兰中转的中欧班列快 3 天。 此时开通这条航线，背后藏着对中欧班列潜在风险的提前应对。 尽管中欧班列已形成多条线路网络，但在波兰境内，90% 的班列需要在马拉舍维奇口岸换轨。 由于轨距差异，集装箱需从宽轨列车转至标准轨列车，这个环节不仅耗时（通常需 24-72 小时），还容易受波兰政策变动影响。 此前波兰多次以 “安全审查” 为由延长通关时间，2024 年就曾有 63 列载着汽车零件、光伏组件的班列滞留在波白边境，直接导致德国大众、宝马等企业的工厂面临零件断供风险。 更关键的是，中欧班列在中欧贸易中的占比本就不高，中国对欧外贸主要依赖海运（占比 75%）和空运（占比 20%），中欧班列仅占 5% 左右。 且运输的多是 “时效介于海运与空运之间” 的货物，比如电子元件、机械设备等。 但它的战略意义在于串联铁路沿线国家：从中国重庆、西安出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰到德国，沿途 10 多个国家能通过中转、仓储获得经济收益。 这也是 “一带一路” 倡议中 “共商共建共享” 的体现。可波兰若执意卡住关键节点，等于主动放弃这份收益，中方自然要提前寻找替代方案。 除了北极航线，中巴伊土三国铁路运输项目也在加速推进。这条路线从中国新疆出发，经巴基斯坦卡拉奇港、伊朗德黑兰，再到土耳其伊斯坦布尔，最后接入欧洲铁路网。 目前巴基斯坦段已完成 60% 的轨道铺设，伊朗段正在进行电气化改造，预计 2026 年全线贯通后。 中国到欧洲的货运时效能控制在 25 天左右，虽比北极航线慢 7 天。 但优势在于不受北极冰期影响（北极航线每年仅 6-10 月可通航），且能辐射南亚、中东市场。 2024 年 9 月，首趟测试班列已从中国喀什出发，成功将 50 个集装箱的小家电运到土耳其，验证了路线的可行性。 其实中欧班列的中断风险早有预兆， 一趟班列要经过 6-8 个国家，涉及不同的海关政策、轨距标准和运营公司。 只要其中一个国家出状况（比如政策变动、基础设施故障），整条线路就可能瘫痪。 尤其是部分欧美国家立场摇摆不定，比如波兰曾多次在对俄制裁、对乌援助等问题上调整态度，连带影响中欧班列的通行效率。 而北极航线仅需经过中国、俄罗斯两个国家的海域，通关流程更简化，且俄罗斯为吸引中方合作。 已承诺提供破冰船护航和优先港口服务，2024 年还专门扩建了摩尔曼斯克港的集装箱码头，提升了货物装卸效率。 从成本来看，北极航线也颇具竞争力。测算显示，其运费比空运低 60%，比中欧班列低 15%。 且碳排放比苏伊士运河航线低 50%，正好符合欧盟即将实施的 “碳边境调节机制”（CBAM）。 德国博世集团已率先与中远海运签订长期协议，将旗下汽车零部件的 20% 运输量转移到北极航线。 瑞典宜家也计划把家具产品的海运订单分一部分给北极航线，“既能节省时间，又能降低碳成本”。 波兰若继续执意阻挠中欧班列，最终损失的只会是自己，马拉舍维奇口岸每年能从班列中转中获得 4.8 亿欧元收入，支撑 2.7 万个就业岗位。 一旦货流被北极航线、中巴伊土铁路分流，当地物流企业、仓储公司都会受影响。 而中方的布局从来不是 “非此即彼”，而是通过多线路互补，确保供应链稳定的同时，让更多愿意合作的国家共享红利。 正如北极航线开通当天，俄罗斯运输部长所说：“这不是对现有路线的替代，而是为中欧贸易增加了新的选择。 愿意合作的伙伴，总能找到共赢的方式。” 信源：18天直抵欧洲！全球首条中欧北极集装箱快航将在宁波舟山港首发——中国蓝新闻
