韩媒：8月份韩国只接到8艘船舶订单，中国呢？ 10月3日，韩国媒体《国民日报》发表文章称，今年8月全球船舶订单量与去年同期相比锐减65%。 更让韩国造船业揪心的是自家的成绩单。8月份韩国船企只接到8艘船舶订单，这个数字放在行业下行期，更显落寞。韩媒的字里行间都透着焦虑，却没好意思细提中国的表现。 英国造船分析机构克拉克森的最终数据给出了答案。8月份中国船企承接了7艘订单，以11万修正总吨（CGT）的规模紧随韩国之后，位居全球第二。单看8月的数字对比，两国差距似乎不大，但把时间线拉长就知道谁在真稳。 今年1月至8月的累计数据彻底拉开了差距。中国造船企业以422万CGT（195艘）的成绩牢牢守住冠军宝座，韩国则以348万CGT（104艘）位居次席。这个差距不是偶然，而是行业格局长期演变的结果。 全球造船业确实在经历寒冬。8月全球新增订单只有51万CGT，33艘船的数量仅为7月份的三分之一。但前8个月累计1273万CGT的订单量，反而比去年同期增长了40.9%，这说明市场只是阶段性遇冷，并非彻底熄火。 在这场冷暖交织的行情里，中国造船业的韧性藏都藏不住。美国战略与国际研究中心9月的报告揭示了关键事实。即便美国计划10月起对中国建造或运营的船舶征收高额港口费，全球航运公司仍在往中国船厂砸订单。 2025年前8个月，中国船厂以吨位计算拿下全球53%的订单份额，这个比例几乎追平2023年全年水平。地中海航运就是最直接的例子，在美国宣布新政策后，这家全球最大集装箱船运营商照样在中国订造12艘新船。 这种信任源于硬实力。中国船舶集团的重组整合早已显现成效，合并后的企业总资产突破4000亿元，业务覆盖从设计到交付的全产业链。江南造船、外高桥造船等核心资产形成合力，在高端船型领域不断突破。 绿色转型浪潮里，中国船企更是踩准了节奏。国际海事组织的环保新规倒逼行业升级，中国造船业在LNG动力船、氨燃料技术等领域的突破正好接住了市场需求。2024年中国新接订单里，绿色船型占比已达35%，比三年前足足提升15个百分点。 智能化改造让中国造船的成本优势更加稳固。人工智能技术在钢板切割和焊接环节的应用，使建造效率直接提升约20%。主要船厂平均开工率保持在90%以上，部分骨干企业的生产排期已经排到了2028年。 供应链的自主可控更给中国造船业上了双保险。2024年关键船用设备本地配套率从68%跃升至75%，国产化替代的加速让企业不再受制于人。这种全链条能力，是韩国单纯依赖高附加值船型难以比拟的。 手持订单数据更能说明问题。8月末全球在手订单7471万CGT，连续6个月低于8000万CGT。中国以2583万CGT的在手订单占据34.6%的份额，高居全球第一，日本和韩国则以1612万CGT和1610万CGT紧随其后。 韩国业内人士自己都承认，造船业的艰难重组还得持续一段时间。他们所谓的“选择性接单”策略，本质上是产能和产业链完整性不足的无奈之举。7月份韩国16%的全球市场占有率，已经暴露了其竞争力的短板。 反观中国，即便面临阶段性压力仍稳如泰山。中船防务透露，上半年中国造船业新接订单份额虽有波动，但韩日的产能瓶颈让中国的领先优势难以撼动。前7个月里，中国有5个月占据接单榜榜首，韩国仅拿到2次第一。 全球造船业的周期性波动从来都躲不开。华源证券分析指出，行业每隔二三十年就会出现超级周期，而直至2035年全球造船产能都难有大幅增长，供给紧张态势将长期延续。 绿色船舶的替换需求正在酝酿新的机遇。随着环保法规日趋严格，大量老旧船舶将面临淘汰，这正是中国船企扩大优势的窗口期。美国301调查、地缘政治紧张带来的观望情绪，不过是短期扰动。 韩国8月份的8艘订单，更像行业调整期的一个缩影。中国船企能在全球锐减65%的大环境下保持稳定，靠的不是运气。从产能整合到技术突破，从绿色转型到供应链自主，每一步都踩在了行业发展的关键节点上。 这场造船业的比拼，早已不是单一订单数量的较量。它考验的是全产业链实力、技术迭代速度和市场适应能力。中国造船业用持续领先的份额和扎实的在手订单证明，自己早已不是简单的“产能大户”。 当韩国还在为单月订单纠结时，中国船厂的船台已经排到了几年后。这种差距，藏在每一个焊接的焊缝里，藏在每一次技术突破中，更藏在对行业趋势的精准把握上。 信源：英国造船和海运动态分析机构克拉克森(CLARKSON)2025年9月5日发布的全球造船订单数据。
