标签: 航运
三峡集团去年利润破了400亿，一天就能净赚一个亿还多。可人家转头就自己掏了772
三峡集团去年利润破了400亿，一天就能净赚一个亿还多。可人家转头就自己掏了772亿去挖新航道，一分钱都没找国家要。这事情说出来很多人可能不信，但确实就是这么回事。有钱不是本事，拿钱去干别人干不了的事情那才叫真本事。很多人一聊起三峡集团就只知道发电，其实发电那些都是账面上的数字，真正厉害的是它那一套商业模式。水电负责印钞票，新能源负责往外扩张，航道投资负责把长江的运输能力往上提。三件事情环环相扣，别人想学都学不来。为什么学不来，因为光资源这一关就过不去。全世界商业价值最高的河流，从头到尾的开发权都捏在三峡一家手里。密西西比河分属美国好几个州，恒河要跟印度和孟加拉扯皮，雅鲁藏布江就更复杂了。只有长江，从头到尾都在中国自己手里。白鹤滩水电站那些百万千瓦的机组，单台就有十六层楼那么高，重量八千吨，一年发的电够两千万人用。目前全球单机七十万千瓦以上的机组，大部分都在三峡手里转着。别的国家想造，连图纸都未必看得懂。有人可能会说发个电有什么了不起的，发电确实没什么了不起，但拿发电赚的钱去干别的事情就了不起了。七百七十二亿的新航道，施工周期要一百一十二个月，得劈开六点六八公里的山体。这笔钱三峡自己掏了，不融资也不发债，两年的利润直接砸进去。这意味着一件事情，它已经把国家战略和商业利益完全绑在一块了。修航道不只是为了赚钱，是为了让万吨级的船能直接开到重庆，把长江这条黄金水道的运能从一亿七千万吨撑到两亿八千万吨。别的企业干不了这个事情，因为没有这个资金体量，更没有这个战略定力。海上风电装机做到了七百八十万千瓦，全国排第一。库布其沙漠那边搞光伏治沙，已经治了十万亩。这些新能源项目前期烧钱特别猛，七八年才能回本。换别的企业早被资金链压垮了，但三峡不怕，因为水电就是它的提款机，随时都能往里头砸钱。这种以旧养新的玩法，全世界找不出第二家来。法国电力有核电，但没有独占的长江。国家能源集团体量确实大，但清洁能源占比只有三峡的一个零头。三峡的清洁能源占比达到了百分之九十四点九，几乎全是绿的。说到底三峡集团本质上就不是一家普通的企业，它是一个国家战略工具。防洪发电航运新能源，干的每一件事情都踩在国家的需求点上。防洪库容三百七十六亿立方米，占了整个长江流域联合调度水库总库容的一半还多。这哪里是生意，这分明就是责任。所以回到最开始说的那句话，靠垄断资源躺着赚钱没什么了不起。三峡真正厉害的地方在于，它把垄断赚来的钱一分不少地又砸回了国家最需要的地方。这样的企业你拿什么跟它比。比不了。
25艘商船穿越霍尔木兹海峡，封锁108天后创新高，但离真正"通了"还差得远据
25艘商船穿越霍尔木兹海峡，封锁108天后创新高，但离真正"通了"还差得远据新华社6月19日报道，18日有25艘商船通过了霍尔木兹海峡，这是自4月中旬以来单日通过量最多的一次。25艘，听上去很多？但放到冲突爆发之前，霍尔木兹海峡每天通过的船只数量为110艘。25艘连战前水平的四分之一都没有。到6月上旬，日均通行量只有7.6艘。因此这25艘是“回暖信号”，但不要急于得出结论说海峡通了。这次通行量反弹的主要原因是美伊谅解备忘录的签署。6月17日，美伊双方远程签字，巴基斯坦总理宣布协议立即生效——伊朗重新开放海峡，美国解除海上封锁。但就在谅解备忘录刚刚写好、原定于今天（19日）在瑞士比尔根山举行正式签字仪式和后续谈判的时候，瑞士外交部已经确认了这次活动被取消并推迟了。因为以色列对黎巴嫩南部进行了持续轰炸，所以伊朗代表团暂停了赴瑞行程。也就是说，前脚说好要开门，后脚谈判就失败了。给刚刚出现的通航信心浇了一盆冷水。回顾这108天的封锁，代价十分惊人。自2月28日美以对伊朗开战后，伊朗革命卫队就宣布了封锁海峡、布设水雷、袭击商船21次，通行量一度降到接近于零。这条水道承担了全世界20%的石油贸易以及大约三分之一的液化天然气运输，一旦被封锁，布伦特原油就会涨到每桶107.8美元，中东产油国的日产量会比战前减少超过1100万桶。近500艘油轮、散货船和集装箱船被堵在波斯湾内外，不能动弹。目前的问题是，即使纸面上“开了”，商业航运也不肯贸然进去。保险费率由冲突前的0.1%左右上升到1%-4%，一艘价值2亿美元的油轮单次通行的保费为200万到800万美元，上涨了几十倍。AXS海运还发现，在18日当天发生冲突之后，波斯湾内有200多艘商船同时遭遇了AIS信号被欺骗的情况。航运巨头们的态度很明确：不安全的“开放”不叫开放。法兴银行的测算更扎心：即使海峡6月底真的恢复通航，石油运到亚洲买家手里也要52天，供应缓解最早也要到8月底，完全正常化要到9月。因此25艘商船经过霍尔木兹海峡，并不能说明一个问题：冰在融化，但是还没有完全融化。一份备忘录可以约束住谈判桌上签字的笔，但约束不住以色列的炸弹、波斯湾的水雷、航运公司保费单。全球能源市场要真正松一口气，恐怕还要熬上几个月。
德国出动海上力量进驻红海，意在为霍尔木兹海峡扫雷行动提前布局，可多方现实条件叠加
德国出动海上力量进驻红海，意在为霍尔木兹海峡扫雷行动提前布局，可多方现实条件叠加，想要彻底消除航道水雷阻碍、恢复正常航运并不容易。德国舰艇执行相关任务存在多层门槛，不仅要兼顾美伊之间谈判走向，还要征得海峡沿岸国家同意，国内立法机构的授权审批更是必不可少，整套流程存在诸多不确定因素。航运行业相关机构十分担忧当下的水雷风险，大型油轮运载货物价值高昂，保险、能源企业不会在航道安全未完全确认的前提下贸然通航。行业机构也提出完整恢复航运的完整逻辑，需要先彻底清除航道内水雷隐患，再由各国官方发布安全声明，同时搭建统一交通管控体系平稳过渡。业内海军专家分析，海峡扫雷耗时完全由地区局势决定，局势平稳时短时间就能完成清理，一旦持续爆发海上摩擦，作业周期会拉长至数月。美方此前声称摧毁伊朗大部分水雷库存，但单纯的威胁感知就能形成有效封锁，无需大量布设水雷就能冲击全球能源运输。北约高层早已看出美国无力独自完成海峡扫雷工作，欧洲各国近年持续向战区周边调集海上反水雷装备，如今德国舰队先行部署，也标志着欧洲正式扛起中东航道扫雷的主要责任，美欧海上防务分工迎来明显调整。
韩媒：拿下7.06亿美元造船大单，希腊船东“弃日投中”！6月19日，韩国媒体《
韩媒：拿下7.06亿美元造船大单，希腊船东“弃日投中”！6月19日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，腊航运公司益洋航运今年已向中国船厂订购了18艘新船。此举被解读为该公司将客户群多元化至中国，其原因在于日本船厂的交付档期紧张以及价格竞争力。据业内人士透露，益洋航运近日与中国泰州三福船舶工程有限公司签署了一份建造合同，订购四艘2400标准箱的支线集装箱船。据悉，合同中包含增建两艘船的选择权。这些船舶计划从2028年开始陆续交付。这些船舶将配备专有的货物装卸装置和环保型双燃料发动机。每艘船的造价预计约为4500万美元。加上可选的船舶数量，合同总价值约为2.7亿美元。包括这份合同在内，益洋航运今年从中国造船厂订购的新船总数增加到18艘，订单总价值约为7.06亿美元。益洋航运近期迅速拓展了与中国船厂的业务合作。今年3月，该公司向韩通船舶重工订购了4+4艘82000载重吨的卡姆萨型散货船。随后，在4月，该公司又与黄埔文冲船厂签订了2+2艘1800标准箱集装箱船的建造合同。业内人士指出，益洋航运此前一直偏爱日本船厂。分析人士认为，随着日本船厂的交船期近期被推迟到2030年以后，以及中国船厂在价格竞争力方面逐渐占据优势，该公司的订购策略正在发生转变。尤其值得注意的是，中国造船厂正利用快速的交货时间和价格竞争力，吸收希腊航运公司的新需求，重点发展中小型集装箱船和散货船。
据美国媒体报道，美国副总统J·D·万斯表示，随着霍尔木兹海峡重新向商业航运开放，
据美国媒体报道，美国副总统J·D·万斯表示，随着霍尔木兹海峡重新向商业航运开放，华盛顿已解除对伊朗港口的封锁。短短一句话，信息量却不小：前脚还是海上封锁，后脚就允许十多艘船只通行，美方还强调自己正在履行协议前期属于自身一方的承诺。问题也随之来了，美国为什么偏偏在这个时候松口？如果局势真的已经过去，华盛顿大可不必这样急着对外说明；可如果事情还没完，这十多艘船通过的意义，就不只是航运恢复这么简单。对外界来说，霍尔木兹海峡这条全球能源命脉每一次开合，都不只是航线问题，更像是在试探各方底线。J·D·万斯这番表态，看上去是在讲“开放”，其实更像是在告诉外界：此前的对抗并没有被轻轻放下，只是进入了另一个阶段。至于美国中央司令部为何此时批准船只穿过封锁线、伊朗方面又会如何看待这份“承诺”，眼下恐怕还远不到下结论的时候。
🟥阿克西奥斯（Axios）公布《伊斯兰堡谅解备忘录》全文，该备忘录由美利坚合众
🟥阿克西奥斯（Axios）公布《伊斯兰堡谅解备忘录》全文，该备忘录由美利坚合众国与伊朗伊斯兰共和国达成：美利坚合众国与伊朗伊斯兰共和国本着共同共识和善意原则，同意如下内容：第一条美利坚合众国、伊朗伊斯兰共和国及其在当前战争中的盟友，自本谅解备忘录签署之时起，立即宣布在所有战线实现永久停火，包括黎巴嫩战线，并承诺今后不再相互发动战争或任何军事行动，不以武力相威胁或使用武力，同时保障黎巴嫩的领土完整和国家主权。最终协议将确认所有战线（包括黎巴嫩）战争的永久终结，以及本条款的其他规定。第二条美国和伊朗承诺相互尊重对方的主权和领土完整，不干涉彼此内政。第三条双方承诺开展谈判，并在最长60天内达成最终协议；经双方同意，可适当延期。第四条本备忘录签署后，美国立即开始解除对伊朗实施的海上封锁及其他阻碍和限制措施，并在30天内完成解除工作。在此期间，伊朗将根据战前航运规模逐步恢复船舶通行。此外，美国承诺在最终协议签署后30天内，将其军事力量撤离伊朗周边区域。第五条本备忘录签署后，伊朗将尽最大努力在60天内为商船提供从波斯湾至阿曼湾及反向航线的免费安全通道。商船航运将立即恢复；在伊朗完成技术和军事障碍清除以及扫雷工作后，全部航运活动将在30天内恢复正常。第六条伊朗将与阿曼苏丹国展开对话，在与其他海湾沿岸国家协商的基础上，根据国际法以及霍尔木兹海峡沿岸国家的主权权利，共同确定该海峡未来的管理和海事服务安排。第七条美国承诺与地区伙伴合作，为伊朗制定一项总额不少于3000亿美元的重建与经济发展计划。该计划的执行机制将在60天内作为最终协议的一部分达成一致。美国将授予所有必要的许可、豁免和批准，以便相关金融交易顺利进行。第八条美国承诺取消针对伊朗的一切制裁，包括联合国安理会决议、国际原子能机构（IAEA）理事会决议，以及所有美国单边制裁措施（包括一级和二级制裁），具体时间表将在最终协议框架内确定。美国与伊朗均认识到解除制裁问题的重要性，并表示将立即在谈判框架内就此展开讨论，以达成双方共同接受的解决方案。第九条伊朗重申不会发展或拥有核武器。美国和伊朗同意通过双方商定的机制处理现有浓缩核材料库存，并按照第七条所述时间表推进实施。最低要求是在国际原子能机构监督下，于现场对相关材料进行稀释处理。双方还同意在最终协议确定的共同框架下，就铀浓缩问题及与伊朗核能需求相关的其他议题展开讨论。最终协议将确认本条规定。美国和伊朗均认识到上述核问题的重要性，并表示将立即在谈判过程中展开讨论，以寻求双方认可的解决方案。FreePalestine~🇵🇸🕊️❤️🩹伊以冲突热点现场C罗回应葡萄牙爆冷战平
恒河为什么没有航运能力？很简单，曾被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发
恒河为什么没有航运能力？很简单，曾被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。一条大河，最怕的不是没水，而是有水却跑不出大船。恒河就是这样一条让印度又爱又急的大河。它滋养平原，养活城市，承载宗教记忆，看起来天生该是南亚的“水上高速”。可真把货轮、码头、集装箱搬到眼前，麻烦就像河底淤泥一样冒出来。印度想让恒河变成黄金水道，结果发现这条河的难题，早就被历史、地理和边界一起打包好了。恒河不是完全不能通航。印度内河航道管理局公开资料显示，恒河—巴吉拉蒂—胡格利河水系中的国家水道1号，从哈迪亚到普拉亚格拉杰，全长约1620公里。印度这些年也不是光喊口号，确实围绕这条水道修码头、搞疏浚、配导航，还推动“水路发展项目”，希望让瓦拉纳西、巴特那、加尔各答、哈迪亚这些节点串起来。可问题是，能让船走，不等于能让大船稳定、便宜、高效地走。小船晃晃悠悠过去，和现代物流大规模跑起来，中间差着一整套系统工程。恒河的尴尬，就卡在这里。印度今天费劲疏浚，像是在给一条老路重新铺沥青。但这条老路当年并不是按现代航运来养的。英国殖民时期，南亚交通格局更重铁路。铁路方便管控，方便调度，也方便把茶叶、黄麻、棉花、矿产运向港口。殖民者算的是殖民账，不是流域长远账。于是铁路网越铺越密，恒河水运反倒被放到冷板凳上。这一下就埋了大坑。航运不是河里有水就行，还要有码头、航标、船闸、维修、仓储和公路铁路联运。长期不投，等后来再想补课，就不是拿几艘挖泥船下去搅两下那么简单。就像多年没开火的厨房，锅还在，灶也在，可煤气管、排烟口、下水道全得重修。更要命的是分治留下的地理切口。1947年印巴分治之后，今天的孟加拉国当年成为东巴基斯坦，后来独立成国。恒河下游进入孟加拉国后称帕德玛河，并与布拉马普特拉、梅克纳水系共同流向孟加拉湾，形成庞大的三角洲。也就是说，印度握着恒河上游和中游很多河段，但真正面向孟加拉湾的大三角洲，牵涉孟加拉国的主权和生存利益。当然，不能简单说印度完全没有出海口。印度境内还有胡格利河方向，哈迪亚和加尔各答港也在印度手里。但要把恒河流域做成顺畅的海河联运体系，光有一段印度境内通道还不够。水量、泥沙、港口淤积、下游生态、邻国合作，哪个都绕不开。大河不看边境线，货船却要看通关、协议和水文条件。法拉卡拦河坝就是一个典型例子。印度修建法拉卡工程，一个重要目的就是把恒河水引向胡格利河，帮助冲刷加尔各答港周边淤积。站在印度角度，这是保港口、保航道；站在孟加拉国角度，下游水量关系农业、饮水、生态和安全。两国后来签署恒河水分享条约，说明这不是小摩擦，而是跨界河流管理的大问题。自然条件也很不给面子。恒河发源于喜马拉雅山区，泥沙来源丰富，季风又特别任性。雨季时，河水暴涨，泥沙滚滚而下，河道像被开了“搅拌机”；枯水期时，水位下降，部分河段又不适合大吨位船舶稳定通行。对航运公司来说，最怕的不是路远，而是路况天天变脸。今天能走，明天搁浅，这生意谁敢拍胸脯保证。印度官方近年希望通过疏浚和航道整治，让一定吨级船舶在国家水道1号上更稳定通行。这说明印度知道问题在哪里，也愿意花钱解决。但泥沙这东西很“讲礼貌”，刚挖走一批，雨季又送来一批。工程队前脚清淤，河流后脚补货，像极了永远清不完的购物车。还有桥梁、港口和沿线配套问题。现代内河航运讲究的是全链条效率。船要能过桥，货要能进港，港口要能装卸，岸上还要接铁路和公路。如果某座桥净空不够，某段河道弯急水浅，某个码头效率太低，整条线路就会慢下来。航运不是单机游戏，它是多人联机，任何一个队友掉线，整局都卡。恒河的故事也提醒发展中国家，天然禀赋不等于天然优势。河流再长，人口再多，市场再大，如果缺少长期规划和系统治理，资源也会躺在地图上睡大觉。大河要变成经济动脉，靠的不是热闹口号，而是港口群、产业链、流域治理、跨境合作和基础设施耐心。中国在大江大河治理、港口联动和综合交通体系建设中积累的经验，恰恰说明一个道理：真正的现代化，不是单点炫技，而是系统配合。水利、航运、生态、城市、产业一起走，河道才能从自然河流变成发展通道。这种能力不需要高声炫耀，成果本身就会说话。恒河依然是一条伟大的河。它承载文明、信仰、农业和城市记忆。但在现代航运这件事上，它更像一面镜子。镜子里照出的，不只是印度清淤船的辛苦，还有殖民时代留下的交通偏向、分治造成的地缘切割、跨界水资源的复杂博弈，以及自然泥沙不断回填的现实。河水可以一路向海，发展却不能只靠水流自己找路。真正的黄金水道，必须由稳定制度、长期工程、邻里互信和国家治理能力共同托起来。
西方开了最恶劣的先例！公海从此不再自由！当地时间5月31日，法国海军在没
西方开了最恶劣的先例！公海从此不再自由！当地时间5月31日，法国海军在没有任何提前通知的情况下，公然在大西洋公海扣押了一艘从俄罗斯出发的油轮！这已经是法国近三个月来扣押的第三艘俄罗斯油轮，也是西方制裁史上最激进的一次行动！官方说法是：这艘油轮涉嫌违反欧盟对俄制裁令，运输的原油价格超过了西方设定的每桶60美元的"价格上限"。听起来好像有点道理，但仔细一想，漏洞大得很。欧盟的制裁令，是欧盟内部的法律，约束的是欧盟成员国的企业和个人。这艘船既不是欧盟国家的船，运的油也不是卖给欧盟的，凭什么要受欧盟法律管辖？这逻辑如果成立，那全世界任何一个国家，都可以把自己的国内法律"升级"成全球法律，然后跑到公海上执法。美国可以这么干，中国可以这么干，伊朗也可以这么干。问题是，西方只允许自己这么干。回顾一下这三个月：第一艘，是今年3月份被扣的，船旗是巴拿马，货主被指认为俄罗斯关联企业；第二艘，4月份，同样是公海，同样是没有事先通知；第三艘，就是这次，5月31日，大西洋公海，直接登船控制。频率在加快，地点越来越远离欧洲海域，动作越来越熟练。这已经不是偶发事件，这是一套系统性的执法体系在成型。而更值得警惕的是，这套体系完全绕开了联合国安理会，绕开了任何多边授权机制，纯粹靠"我是西方，我说了算"来运转。有人可能会说，俄罗斯毕竟在乌克兰打仗，制裁它没毛病。这个逻辑我理解，但问题不在于制裁本身，而在于制裁的方式和边界。通过外交、经济施压、切断金融渠道——这些都是国际社会接受的手段。但直接跑到公海上抢船，这是另一回事。而且你要注意，被扣的这些船，很多挂的是第三国船旗，船员是第三国公民，货主可能也只是有一点点俄罗斯背景的关联企业。法国凭什么单方面认定它们"违法"然后直接采取行动？这里面没有法庭，没有裁决，没有程序，只有法国海军的舰炮。这件事真正让人后背发凉的地方，不是俄罗斯损失了几艘船，而是它意味着公海规则正在被单边重写。举个很直接的例子：中国每年有大量油轮穿越大西洋、印度洋、地中海。如果西方哪天认定某艘中国油轮"违反了某项制裁令"，是不是也可以照葫芦画瓢直接扣押？或者换个方向——如果今天西方可以用自己的国内法在公海执法，那明天其他国家有没有理由援引同样的逻辑？规则一旦被打破，就很难只破一个口子。更深一层看，这背后其实是美元霸权和制裁体系的一次"硬件升级"。过去西方制裁主要靠金融手段——切断SWIFT、冻结资产、禁止美元结算。这套体系非常有效，但有一个弱点：只要不经过西方金融体系，就能绕过去。于是俄罗斯这两年确实在想办法绕，用卢比结算、用人民币结算、找"影子船队"运油。西方发现金融围堵出现了漏洞，于是开始补漏——直接在物理层面动手，跑到公海上把船扣了。这是制裁战从金融领域蔓延到航运领域的标志性动作。逻辑很清楚：你绕得了钱，但你绕不了船。当然，法国这么干也不是没有代价的。国际航运界已经开始出现恐慌情绪。保险公司在重新评估在大西洋航行的风险溢价，一些非西方国家的船东开始重新规划航线，避开可能被"顺手扣押"的区域。这种不确定性，长期来看会推高全球航运成本，最终还是会摊到普通消费者头上。更大的问题是信任。国际贸易的本质是建立在规则可预期的基础上的。一旦公海变成了"有枪就是规则"的地方，这个预期就崩了。中国、印度、巴西这些非西方大国，已经在不同场合表达了关切。印度尤其明显——它是俄罗斯石油的最大买家之一，如果运油的船随时可能在公海被扣，这直接影响到它的能源安全。但现实是，光表达关切没用。真正能遏制这种行为的，只有两样东西：一是建立独立于西方体系之外的航运保障机制，二是在法律层面联合推动对公海执法权的重新界定。这两件事，说起来容易，做起来都是十年以上的工程。所以现在的局面其实挺微妙的。西方在乌克兰战场上没能彻底压垮俄罗斯，于是把战线延伸到了海上，用"扣船"来切断俄罗斯的石油收入。短期来看，这个动作有效果。但长期来看，它打开了一个非常危险的潘多拉魔盒——公海自由这个人类用几百年时间建立起来的共识，正在被一刀一刀地切碎。而第一刀，已经落下来了。
