又现阳谋，中美准备互征的港口费，很多人都会认为中国吃亏，因为中国造船量已占世界的50%以上，美国本土造船份额连0.1%都不到，这不明摆着“中造船舶”数量碾压，得交更多钱吗？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 先说美国这边，早在2024年4月，他们就放出风声，说要查中国造船、航运和物流行业。那时候不少人觉得这只是虚张声势，没想到到10月份，真的动手了。新规一上，只要是中国造的船、中国公司运营的船，甚至挂别国旗的船，只要背后有中国影子，进美国港口都得多掏钱。 美国的思路很简单——“在哪造的就是谁的”，只要船是在中国造的，那就算中国的。美国这样搞，就是想通过港口费增加中国产品的成本，逼着全球航运公司放弃中国造船，转向别的国家，最好是美国自己。 听起来好像挺有道理，但问题在于，全球航运业的运作方式，早就不是这么简单的“一国一船”模式了。 现在世界上跑的商船，大多数都不挂中国或美国的国旗，而是挂“方便旗”——比如巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛这些国家的旗。为啥？因为这些国家规定宽松、税低、手续简单。 更关键的是，船在哪造，跟谁在用、谁在赚钱，根本是两回事。很多中国造的船，运营方可能是希腊、丹麦的公司，甚至背后掺着美国华尔街的基金。你美国要按“造船地”收费，那最后被你薅的羊毛，说不定就是你自己的资本。 这就像你设了个收费站，本来想收别人钱，结果最后发现过路的车一半都是你自己投资的。 美国这边刚宣布加费，中国立刻回应。10月10号，交通运输部发布新规，对“美国资本持股25%以上”或者“董事会有美国籍成员”的船舶征收特别港口费。换句话说，中国不看你船是哪儿造的，也不看你挂哪国旗，只看背后的钱是谁的。 这25%的标准可不是拍脑袋定的，这是国际通用的“重大影响力”标准。也就是说，只要美国资本持股超过25%，这家公司基本上就算美国控制的。 这一步棋走得相当漂亮，也相当聪明。它的高明之处在于——完全合法，光明正大。所有信息都是公开的，你只要查查财报、看看股东结构，就能一清二楚。想赖也赖不掉。这是典型的“阳谋”：你明知道我在干嘛，但你就是没法防。 结果一出，全球航运圈炸了。那些背后有美国资本的公司一个个急得团团转。地中海航运赶紧把美资比例从32%降到24%，拉上卡塔尔主权基金接盘；赫伯罗特干脆把上市地从美股转到德国，为的就是躲这笔钱。 可以说，中国这次出手，直接掐住了美国金融资本的命门。 美国这套“按制造地收费”的玩法，短期看似风光，实际上代价全压在自己身上。 比如一艘大型油轮进一次美国港口，可能要多掏600多万美元。最终这笔钱不可能是船公司自己吞下去的，肯定会层层转嫁，最后摊到美国普通老百姓头上。 有机构算过账，如果全线加征港口费，美国国内的物价至少要被推高8%。也就是说，美国人买进口货的价格又要涨一轮，结果就是自己掏钱惩罚自己。 更糟糕的是，美国本土的造船业几乎没什么产能了。全美能造商船的船厂不到十家，大多数还忙着造军舰。 就算强行让他们接民用订单，造价要比中国高三到五倍，工期还拖得没边。去年美国想造一艘国产LNG船，光是焊殷瓦钢的工人都找不到，结果工期拖了18个月，成本比中国造的贵四倍。 所以，美国这次出手，压根不是在扶持自己的制造业，而是拿出一张“规则牌”，想靠制定规则来打击别人。但问题是，这次遇到的对手，不再是按旧规出牌的中国。 这几年，中国早就不只是“造船多”那么简单了。整个航运链条，从造船、港口到物流、运营，中国几乎全都打通了。 你看数据就知道，现在全球30%的集装箱货物都要经过中国港口。上海、宁波、深圳这些港口，不仅效率高，还能实现协同作业——一艘船靠上海港的同时，货物能直接调度到宁波港，不用重复报关。 你想绕开中国港口？那就得多花30%的滞港费。美国出口的大豆、天然气、玉米，这些货有60%最终还是要运到中国。你想避开中国港口，行，但得绕半个地球，时间多一倍，成本也翻倍。 去年美国就试过让澳大利亚丹皮尔港替代中国港口中转天然气，结果那港口的吞吐能力只有深圳港的五分之一，船一等就是两个星期，滞港费一天20万美元。最后美国企业还是乖乖把船开回中国港口。 这些都说明，中国的底气不光在造船，更在整个航运体系的控制力上。你可以不跟中国造船厂合作，但你绕不开中国的港口和供应链。 从表面上看，中国造的船多，好像要交的钱也多。但从本质上看，美国那边掏的是真金白银，吃的是真亏。 美国按“制造地”来收费，是在收别人的船；中国按“资本持股”来收费，是在收美国的钱。一个收劳动，一个收资本，哪头更痛，一眼就能看出来。
