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原来如此，真是外资砸的科技股，原因终于找到了…

中国资本市场再这么搞下去，要出大问题。从四月中下旬以来，90%的交易日4000-5000家待涨，大盘上涨，只代表少数股票上涨，下跌时可是代表大多数股票下跌，这种情况完全不能反应股市的真实情况。熊市亏十多个点，牛市亏四十多个点，应该和我一样的散户不少吧，熊市大家都在谷底，牛市我们都站在山岗上，他们不但可以融券，还可以融你持仓的券，用你的钱砸你，你还能赢？

不得不说，各行业对比之下，才知道谁的收入最高！！

怪不得今天上午这么疯狂！原来是7大利好来袭，资金不疯狂才怪，除了内因的多重利好，更重磅的是昨天说KimiK3时刻会引发外围持续暴跌，实际上浪花都没溅起一滴，外围更是直接定义为利好，因为K3模型的效率提升了，那么对硬件的资源需求反而更大了，特别是对内存的需求更是大幅度提升，这对半导体板块更是直接利好。

我感觉像是被盯上了一样，买什么都是绿的，要是换成美股的话还是能接受绿的

挣钱的意义在哪图上的这个家庭就可以告诉你

【腰斩之下！】刚才，随便看了几只股票，不看不知道，一看吓一跳。比如这只低价股，从12.9元一路下跌到5.40元，还是中国特高压电缆的龙头行业，大家说，这是不是一个好的买点，上市公司会不会增持股份？电网股特高压电气电网股票

政策底，不是市场底。市场底，也不是真正的大底。救市这条路上，从来都是无底洞。因为，能搬来的资金，就那么多，打光了子弹，然后呢？有没有想过，为什么会跌，是什么资金在跑？这部分资金跑了，会不会回来。而且，这里跑完，做反弹，还要以一个相对更高的价格接回来。答案是否定的，他们不会回来。当他们不回来，就意味着需要后续的资金流入，去进一步向上推升。那么，后续资金的多少，决定了政策底之后的上涨力度。2万亿离场，500亿救场，这种戏码解决不了本质的问题。

【财经知识扩展】一图解析国内创新药30大细分领域！国内创新药三十个核心细分赛道！从上游研发CXO、原料耗材，到各类靶向、生物新药研发，再到流通销售全链条！上证指数sh000001

上头喊话了，村里开会了，汪汪队进场了，上市公司回购了，熟悉的剧本又来了。有没有想过一个问题，这5年白水医药跌这么狠，没人管没人问。科技才跌了半个月，就突然需要救市了？真相就是各大指数都被科技成分绑架了。不管是创业板指数还是沪深300指数，科技含量都很高。科技涨的时候，指数牛，掩盖了其他板块的颓势。一旦遮羞布拿掉，指数在3800，但个股都在2900了。昨天的走势，救了个寂寞，科技板块批量跌停。涨得都是红利防御方向，科技还在恐慌出逃。很多科技大票从高点都回撤40-50%了，但还是刹不住车，也不知道恐慌什么。半导体跌就跌了，前期涨得确实高。但是商业航天，人形机器人，还有锂矿也跟着科技往下走，就让人难受了。这个位置，政策底出来了，市场底应该也快了。根据之前的经验，村里出手的时候基本上都是机会。去年4.7是这样，今年3月也是这样，现在应该也错不了吧。

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。评论区立马有人开腔：你们不是天天吹中国高铁世界第一吗？真刀真枪拉到国际竞标场上，人呢？躲哪儿去了？这话刺耳，但提问的人可能漏了一件事——"去不去"和"能不能去"，完全是两码事。先把时间线捋清楚。2025年12月30日，波兰国家铁路公司PKPIntercity正式发招标公告，计划采购20列时速320公里的高速动车组，还保留了追加35列的选择权。合同不光是车辆本身，还打包了30年维护保养服务，外加一座专用检修基地的设计和建设。盘子看着不小，但波兰啥德性，咱心里有数。向来反华，之前好些项目咱吃过亏。这种单子真要挤进去，技术认证卡你、本地保护拦你、后续付款拖你，30年维保那是个坑接着一个坑。网友说得对，中国高铁这名片的确打出去了，但不是哪个国家的高铁项目都得伸手。日本当年接印度高铁，拖到现在啥样？越南今年那摊子，咱也没眼红。波兰这回，日立、西门子、阿尔斯通他们爱卷就去卷，咱不凑这个热闹。对外投资，尤其是反华且不讲诚信的国家，得慎之又慎。不是实力问题，是划不划算的问题。

对，出去随便哪里遍地都是黄金，快出去吧

晚评｜今晚的组合拳，一套全齐了：白天证监会开座谈会，下午吴清发声「短期波动不改长期向好」，傍晚平安、太保、人保排队表态加码权益，夜里东山精密2-3亿回购接力。去年9·26就是这个剧本：先喊话、再出钱、最后散户信。我的观点：政策底靠喊，市场底靠买。喊的今晚已齐，明天别盯指数，盯ETF份额和险资的钱连不连续。喊声会散，买进去的才作数。A股证监会发声上市公司回购（不构成投资建议）

靠溢价收割市场，终究会让出产业链主动权！

德国联邦统计局：今年1~5月，德国从中国的进口额同比增长6.2%，达到724亿欧元。中国继续是德国最大的进口贸易伙伴。与此同时，同期德国对中国的出口额大幅下滑14.5%，降至296亿欧元，主要原因是中国对“德国制造”的汽车和机械需求下降。这使得德国对华贸易逆差增至428亿欧元。

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车缺席。有些缺席，看上去像退场，细想却是算过账之后的转身。波兰华沙的招标大厅里，气氛不算轻松。西门子，阿尔斯通，塔尔戈，日立的代表早早落座。桌面上摊开的，是一份分量不轻的订单，时速320公里的高速列车，首批20列，外加35列的选项权，再配套30年全周期维保服务。对任何轨道交通企业来说，这都是能写进年报封面的项目。名单里少了一个名字，中国中车。评论区的声音很直接，说不是号称全球第一吗，怎么关键时刻不见人影。可如果把招标文件逐条拆开看，很多情绪就会冷下来。第一道门槛就很硬，过去七年内，必须交付过至少5列时速250公里以上的双制式动车组。所谓双制式，就是列车能在不同供电标准之间自动切换。欧洲国家电网规格不统一，波兰和德国各用一套电压体系，列车跨境运行必须像换插头一样顺畅转换。中车在国内跑出世界最长的高铁网络，但国内供电体系高度统一，没有双制式的应用场景。不是技术做不到，而是没有实践土壤。你没交付过，就无法满足资格条件。规则写得很清楚，门也就关得很彻底。第二道门槛是欧盟铁路局颁发的TSI认证。这套认证体系从车体强度到信号接口，从防火标准到噪声控制，环节繁琐，流程漫长。中车在城轨车型上拿过相关认证，但针对350公里级高速动车组的完整证书仍在推进中。没有证书，连报名资格都谈不上。仅这两条，就足够让一家企业冷静下来。可更现实的，还有规则之外的变量。2024年，保加利亚一个总额六亿多欧元的列车项目，中车曾进入候选名单，后来欧盟以外国补贴条例启动调查，企业最终退出。同一年，葡萄牙里斯本地铁项目，中资分包商在类似政策压力下出局。这些案例说明，在欧洲市场，技术标准之外，还存在政策层面的不确定性。我认为，这种环境下的竞争，已经不只是产品对比，而是制度适配能力的比拼。即便技术满足要求，政策变量仍可能改变结果。企业做决策，不可能只看理想状态。再算一笔经济账。波兰这一单总量不过几十列，为此单独开发双制式系统，完成全流程TSI认证，前期研发和测试成本巨大。后续还要承担30年的维护责任，意味着长期人力物力投入。再加上要与深耕欧洲市场几十年的西门子和阿尔斯通贴身竞争，价格空间被压缩到极限。利润摊到单列车上，可能薄得几乎没有安全垫。日立的打法更务实，它与波兰本土企业PESA深度绑定，承诺逐步把生产线和维修体系落地波兰。这不仅是卖车，更是提供就业岗位和产业链。欧洲采购项目越来越强调本地化率和长期产业协同。单纯卖设备，已经很难胜出。所以中车没有出现在华沙，并非临阵退缩，而是基于资源配置的选择。同一时间，在印度尼西亚，雅万高铁已经常态化运行，列车平稳往返，轨道宽度，信号系统，车辆标准都以中国方案为基础。在中老铁路线上，列车跨越山谷，延伸向泰国和马来西亚的规划也在推进。这些项目的共同点，是从设计到融资，从施工到运营培训，提供一整套系统方案。在我看来，新兴市场更看重整体解决能力，而不是单一设备供应。它们需要的是铁路网络的起步方案，而不是在既有体系里补一块拼图。中国企业在这些市场积累了整套工程总包经验，这种综合能力反而成为优势。全球铁路格局正在变化。欧洲市场标准成熟，壁垒严密，新进入者要付出极高成本才能融入。亚非拉地区则处于网络扩张阶段，对成体系方案有现实需求。企业资源有限，不可能在所有战场同时发力。真正值得关注的，是战略方向的选择。与其在规则高度固化且对自己不利的市场里反复试探，不如在规则尚未完全成型的地区建立示范项目。华沙的招标最终会有赢家，但中车的缺席不等于退潮。企业的全球布局，本质是取舍。有些牌局，看清赔率后不入场，是理性。真正的竞争，不一定发生在最热闹的大厅里。

假期的含金量还在上升

50W本金，目标一年翻10倍，一年做500w（第61天）今日卖出：603538美诺华今日买入：002980华盛昌我会把每天实盘记录下来，我相信实盘肯定一直往前冲，希望各位股友支持我，点赞富一生！评论168，票票长虹！特别声明：这只是我个人的操作记录，不作为任何投资建议，更不是劝你们跟买！股市有风险，投资需谨慎！财经

央媒这波重磅发声下场，不是来和稀泥的，是直接打破行业沉默，掀桌子了。几个国内头部律所，这回被点名批得抬不起头。央媒话说的很重，意思就一条：你们吃着国内的饭，依托本土法治环境与市场红利发展壮大。转头却帮着外资巨头卡国货的脖子，连传统纹样这类老祖宗留下来的东西都往外递。社会责任感？早扔一边了。这场风波的核心症结，不在于外资维权，而在于本土专业机构错位套利、反噬本土产业。今年七月，最高检、多家主流央媒接连发声，纠正此前多起纹样侵权案的审判逻辑。众多此前被判高额赔偿的国风小微商户，迎来案件复核、纠错改判的转机。回溯过往数年，国内街头大量普通业态都卷入过莫名的知识产权纠纷风波。国风奶茶店、中式糕点铺、传统饰品小店，都曾收到标准化的商标侵权索赔文书。涉案理由大多高度相似，仅因门店包装、产品纹样与外资品牌图案存在细微近似。不少个体商户仅沿用民间流传的传统花纹，并无刻意抄袭、商业仿冒的经营行为。基层从业者普遍缺乏法务储备，面对制式诉讼流程，大多只能选择和解赔付或闭店止损。大批量同质化案件持续涌现后，行业从业者开始梳理背后统一的代理服务主体。数据显示，国内某头部本土律所多年来代理外资品牌维权案件超一千六百起。案件覆盖衣食住行各类小微业态，形成了流水线式、规模化的商事索赔模式。这家深耕国内法务领域的机构，常年服务本土国资企业与大型本土市场主体。依托国内完善的法治体系、市场红利与本土企业信任，积累了行业资历与影响力。熟知国内商标确权细则、审判裁量尺度，也清楚公共文化元素的权属边界。在合法合规的商业框架内承接外资业务，属于正常市场经营，本无可厚非。但其操作突破行业常规底线，主动协助外资细化权利边界、抢占公共文化资源。通过精细化的法务操作，将千年通用的中式传统纹样，纳入外资品牌独占保护范畴。宝相花、缠枝纹等传统美学图案，源自历代民间工艺创作，属于全民公共文化财富。这类纹样无专属商业版权，是国风文创、本土小店常用的传统文化创作素材。律所利用大众和基层商户的认知盲区，结合规则漏洞，批量发起低门槛侵权诉讼。很多小店仅用于日常装饰、烘托国风氛围，并未借助图案谋取超额商业利益。但在标准化诉讼套路下，普通经营行为被定性侵权，商户承受高额经济损失。持续数年的批量维权，挤压了小微国风从业者的生存空间，挫伤本土文创活力。越来越多创业者不敢轻易使用传统纹样，间接阻碍了传统文化的市场化传播落地。市场正常的知识产权保护，核心是打击恶意仿冒，保护原创设计与创新成果。借规则漏洞垄断公共文化资源、收割本土小微商户，偏离了知识产权保护初衷。随着舆论持续发酵，权威司法与媒体机构逐步厘清案件背后的深层行业问题。最高检明确表态，字面合规不等于实质合理，公共文化资源不应被资本独占。央媒统一发声定调，传统纹样属于全民文化遗产，禁止商业主体排他性垄断占用。官方同步提出搭建传统美学资源数据库，从制度层面厘清权属、封堵套利漏洞。外资品牌后续针对国知局的商标行政诉讼，也成为界定纹样边界的关键参考案例。行业监管层面迅速跟进，开展知识产权服务行业专项自查与合规整改工作。涉事头部律所暂停所有针对传统公共纹样的批量维权诉讼，梳理过往代理案件。各地知识产权审理部门，重新细化传统元素商标维权的审核标准与裁量尺度。此前一批不合理的高额赔偿判决陆续进入复核流程，部分商户的经营损失得到纠正。目前整个行业生态已出现明显好转，恶意流水线式维权套利模式基本被叫停。大批此前停业观望的国风小微商户恢复正常经营，行业创业信心稳步回升。法律服务行业也完成新一轮价值校准，更加重视执业底线与社会公共责任。相关监管机制持续完善，从源头杜绝公共文化资源被商业化、垄断化收割的乱象。信息来源：半月谈2026年7月10日发布《LV的“花”，中国的“花”？传统纹样不该被私占》

最近A股出现一个很诡异的现象：越来越多个股，没有利空、没有破位、没有消息预警，盘中突然闪电式崩盘，毫无抵抗直接跳水，很多人都说是量化引起的，确实量化的影响不小，但是我觉得这已经不是散户情绪问题了，而是大级别资金，正在遭遇我们看不到的隐性困境。我们普通散户炒股看的是涨跌，大资金看的是现金流、仓位结构、兑付压力。现在频繁的无征兆闪崩，本质是：机构、私募、杠杆资金，出现了隐性挤兑与被动调仓。很多大额资金面临赎回压力、打新抽血、杠杆收缩，为了保命，只能不计成本、不分标的，无脑抛售套现。这种下跌，不靠消息、不靠技术，纯粹是大资金内部流动性告急的自救行为了。

莫文蔚的腿上保险了吗？这腿真的是必须拥有保险的程度！

今天国家队确实出手救市了，不救不行啊。不过大概率只是在救指数，而非拯救热门赛道。稳住指数并非难事，拉抬老登股就行，就是不拉套在热门赛道里的散户。套在热门赛道的散户看的干着急。也别怪人家狠心，毕竟人家也没义务为热门赛道的泡沫埋单。所以，热门赛道今日高开低走，反倒十分正常。开盘高开是有维稳预期，但预期兑现后，该怎么走，还是得延续已经形成的趋势。况且融资盘短期确实存在杠杆出清风险，且盘子又大，此时让国家队部分承接恐慌性筹码还可以，直接拉升则需天量资金，谁的钱都不是大风刮来的。当下热门赛道已不是合力做多时机，眼下大家都经历惊吓，只想抢着离场，此时疯狂拉升热门赛道，除非确实钱多的花不完。倒是老登股，前期热门赛道疯涨时，被国家队大力打压，或许国家队早料到会有今天，先故意压低老登股估值，积蓄做多力量。等到市场需要维稳护盘时，再拉回来修复老登股估值，既赚了差价，又稳住了指数。

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。打开这次采购的基本情况——波兰国铁要采购时速320公里的高速列车，方案包括首批和后续追加车辆，外加服务和维护，周期覆盖了将近四十年，每个环节都设有评分细节。只看表面，是一场技术和实力的较量，但细看条款，其实比注重速度或外观更深的，是一整套维护保障、设施建设以及对本地经济的支撑。企业如果只是单纯把车卖出去，根本打动不了招标方。因为无论设备多新、多快，都要承诺能够在多年之后依旧保障良好运营，能否持续输出服务，成为国际车企能否获得认可的关键判断依据。不只是车辆，更像是给一个国家铁路系统打包升级。维护服务被写进长约，检修基地要求落地本地，几十年里的零配件、日常检修、突发应急都得安排妥当。面对波兰这种多国互联线路，牵涉到的标准、许可、认证要求相当细致，列车不能只局限于单一国家，还要适应周边德国、奥地利、捷克等多个系统。要想满足欧洲炒得火热的安全、兼容、互通标准，光有硬件本事还远远不够。谁能拿下认证，谁能保证多系统安全联动，谁才有资格叫板。很多人容易想当然，认为国内做得好的产品随时能全球通行，但欧洲的门槛其实分外复杂。每一列能进入运营的列车，背后都要求相关标准认证必须齐全，并且有使用资历。不是说有了技术积累就可以跨海过洋，更讲究体系内的认可。一旦缺乏最近几年在欧洲本地实际交付的底气，就会在资质初筛阶段被直接拦住。如果盲目递材料，最后只会在报名环节被筛掉，费工夫不说，还连带伤了企业信誉。有些中国企业会对是否强行参标进行反复权衡，账本翻来覆去地算，最多的并不是投入产出比，而是各种隐性成本和未来可持续发展的机会。比如上下游供应链本地化、未来几十年人力资源投入，以及和所在国相关部门、监管申请流程上的磨合。有些时候，看似一场竞标，其实更考验能不能稳扎稳打地做长期生意。与其强行硬闯被刷下来，不如等待合适的经验、认证和本地化条件成熟，把失误风险压到最低。而今，欧洲的公共采购越来越倾向于用本地化合作、长约维护取代过去那种纯粹进口政策。跨国合资、技术合作、供应链本地嵌入几乎成常态。用欧洲本地工厂带动就业、提升本地服务能力已是主基调。中国企业看到这种环境变化，也没有再一头扎进去了。说到底，没有一家企业可以凭一次亮相就彻底打动欧洲市场。经验必须一步一步积累。熟练掌控认证流程、提前完成适配、逐步向本地交付积攒信用，才有可能在重大订单真正上桌。对于中国企业来说，或许更适合先从周边小规模项目入场，用扎实履历带动国际声望，当下还不是盲目参与所有大单的时机。欧洲市场分量虽然足够，但也不必所有项目都非得抢头阵。和以往一味强调必须处处露面不同，这次的选择更接近企业自信的展现。理性看待一场招投标，既是对自身能力的保护，也是为将来的市场留有余地。商业世界里，没有永远缺席，也没有永远的“资格未符”，重要的是如何把真实长期的运维经验和服务能力，转化成国际市场认可的履历。未来机会未绝，真正决定能否“上桌”的，始终是企业自身的底气和对国际规则的深入理解。

波兰320公里高铁招标开启，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立均递交申请，唯独中国中车未参与竞标。就在2026年6月25日，波兰铁路行业媒体发布一则引发全球轨道交通行业关注的竞标公示。波兰城际铁路公司PKPIntercity发布时速320公里高速动车组采购竞争性对话招标，全球四大轨道交通头部企业全部参与报名。德国西门子交通、法国阿尔斯通波兰分公司、西班牙塔尔戈，以及日立铁路联合波兰本土企业PESA组成的联合体均提交准入申请，常年占据全球高铁市场龙头地位的中国中车，并未递交任何竞标材料。该消息流出后，国内舆论掀起大量讨论，不少网友提出疑问，认为中国高铁海外拓展在欧洲市场遭遇针对性壁垒。但仔细研读整套招标文件的硬性资格门槛与附加约束条款就能看清，中车放弃本次竞标并非竞争失利，而是权衡成本、规则、市场环境后，以退为进的理性战略选择。作为全球轨道交通装备行业规模、运营实证数据双第一的企业，中国中车积累了海量成套工程落地经验。截至2025年底，中国高铁营业里程突破5万公里，全球超七成高铁运营线路集中在中国境内。我们在高寒冻土、风沙复杂地貌环境中完成长期安全运营验证，列车运行效率、全产业链自主配套性价比，均具备全球独有的竞争优势。但波兰本次大额采购项目，真正的阻碍藏在多层叠加的排他性规则之中。本次招标基础采购数量为20列动车组，同时附带35列追加采购选择权，整体采购规模体量庞大。中标企业除交付列车外，合同强制要求厂商承担长达30年全流程维保工作，还需自行出资在波兰境内修建专属高标准车辆维保基地。跨境运营标准进一步抬升适配成本，这批列车需要同步适配波兰、德国、奥地利、捷克四国铁路路网。各国接触网供电电压、信号传输频率、制动通信系统标准存在细微差异，全部兼容适配将大幅拉长车辆试验、认证周期，推高前期投入。比多国互通标准更严苛的是两道硬性准入门槛，具备极强排他属性：投标主体近7年内，必须在欧盟成员国完成交付并稳定通车不少于5列、时速250公里以上双制式高速动车组；投标方需持有欧盟TSI铁路互联互通完整运营认证资质。两套门槛组合形成定向限制，国内海量高铁安全运维实绩无法替代欧盟本土交付履历与官方认证资质。若为争取本次收益有限的订单，单独投入资金、周期申请欧盟高速动车组TSI全套认证，不仅需要耗费数年时间完成多轮技术整改、现场测试，还要承担高额检测、研发成本，同时长期面临欧盟贸易规则带来的非市场化阻碍。2024年保加利亚动车组采购招标事件足以佐证风险，当时中车青岛四方、唐山车辆厂仅参与前期方案对接，欧盟直接依据《外国补贴条例》启动调查施压，企业最终被迫退出竞标，该案例也为国内轨道交通企业开拓欧洲市场敲响警钟。综合项目极低中标概率、巨额前期沉没成本、欧盟长期存在的差异化贸易壁垒，明知规则存在定向限制仍强行参与，是不符合企业长期经营利益的选择。基于现实条件主动放弃竞标，跳出“必须入局欧洲单车采购项目”的业绩执念，是更成熟的商业决策。本次参与竞标的日立铁路选择妥协式合作路线，深度绑定波兰本土PESA企业，出让车体制造核心技术，承诺落地本地产业链、保障本土就业，即便如此，日立联合体也只能作为适配当地产业保护政策的配套参与者。中国具备完整轨道交通系统工程解决方案能力，海外市场布局早已跳出单一车辆销售的浅层竞争模式。印尼雅万高铁、中老铁路两大标杆海外项目已经验证全新合作模式，我们无需依附他国标准，依靠整车低价换取入场资格。多数发展中国家铁路市场的核心需求，不只是高速列车车体，而是包含线路勘测、桥梁隧道施工、信号系统集成、全周期技术培训、配套投融资在内的一体化交钥匙工程。中国企业对外输出的核心竞争力，是覆盖规划、建设、运维、人才培养全链条的标准化轨道交通体系方案。在我看来，很多网友将中车未参与波兰招标简单解读为“技术不敌欧洲厂商”，完全忽略欧盟这套规则背后的产业保护底色。欧盟设置7年欧盟境内双制式车辆交付、强制TSI认证双重门槛，看似统一公平，实则利用本土产业多年积累的履历壁垒，从源头直接隔绝外来头部竞争者，本质是贸易保护手段。短期放弃欧洲单车竞标不是退让，而是避开不公平规则消耗，把资源集中到认可全产业链方案的东南亚、中亚市场。相较于单纯卖列车，成套铁路基建合作能完整输出我国标准，长期产业收益远高于单笔欧洲车辆订单，这种取舍，恰恰说明中国轨道交通企业已经摆脱靠低价单车抢占市场的初级出海思维。对此，你有什么样的看法呢？

1941年，日本为搞垮中国经济，开始大量仿造民国法币。戴笠得知消息后，灵机一动，向蒋介石提出一妙招，几个月后，日本肠子都悔青了。这段带有民间演义色彩的传闻，折射出的正是抗日战争时期中日双方在经济战线上的残酷暗战。日军针对中国大后方的货币伪造行动早在1938年底便已获日本陆军大臣批准正式启动，代号"杉工作"，交由陆军第九研究所（通称登户研究所）第三科科长山本宪藏具体执行。这个研究所平时主要研究化学武器一类的特种装备，伪造法币只是它承接的另一项秘密任务。到1941年，这里已经能造出相当逼真的法币，通过上海"杉机关"分批投放进国统区市场。日军印制假法币的意图极为险恶，绝不仅限于套购物资。这些假钞一方面被用来在市场上大肆套购粮食、棉纱等紧俏物资，掏空大后方的生存储备；另一方面，日方特务机构直接拿这些假钞去收买内奸、支付伪军军饷。双重打击之下，国统区市场物价剧烈波动，普通民众的财富被严重稀释，国民政府的金融管控承受着极大压力。面对日军的金融攻势，国民政府早期只设了稽查关卡，抓到贩运假钞的就重罚，但漫长的防线根本堵不住源源不断渗透进来的假钞。军统方面很早就在筹划反击，1942年，戴笠请美方协助仿印汪伪政权发行的中储券，交给特工邓葆光负责，想以彼之道还施彼身。可这条路走得并不顺，早期军统印出的假中储券技术不过关，很容易被识破，不少携带假钞进入沦陷区流通的军统人员因此暴露被捕。所幸潜伏在日军内部的卧底林顶立及时送来关键情报，邓葆光的小组才调整了印制策略。真正的转折出现在1943年，早已暗中与军统建立联系的汪伪财政部长兼中央储备银行总裁周佛海，直接把中储券的印钞票版交了出来。有了这块票版，军统仿制的中储券几乎和真钞毫无差别。拿到票版后，仿造的假中储券经由地下交通线分批运进江浙沪等日伪核心控制区，被用来大量采购粮食、棉花等物资。这批钞票逼真到连汪伪的中央储备银行都难以招架，1943年，该行被迫公开宣布停止收兑十元面额的中储券，市面上流言四起，中储券的信用大受打击。日伪政权的金融秩序确实因此遭到重创，但这绝非军统一方单独的功劳。汪伪政权财政的最终崩盘，根源还在于日本对沦陷区资源的长期掠夺、物资短缺，以及伪政府自身为填补赤字而超发货币，军统的反击只是在这个基础上又添了一把火。日军试图靠一套精心策划的金融手段兵不血刃拖垮中国抗战根基，最终却没能全身而退，反倒把自己拖进了一场信用崩塌的泥潭。站在2026年回头看这段往事，这不仅是隐蔽战线上的智勇博弈，也提醒着后人一个朴素的道理：面对处心积虑的破坏，一味被动堵漏很难扛住源源不断的攻势，找准对方的软肋、以其人之道还治其人之身，往往能收到意想不到的效果。参考资料：中国新闻网、澎湃新闻

资本主义还是有可取之处的嘛

证监会要出手维稳了，主要就是针对这次大跌证监会今天（7月20号）开专门会议，把上市公司、券商、公募基金这些市场核心机构全部召集起来开会。核心目的：现在股市连续大跌、市场恐慌情绪很重，监管层想听听各大机构的想法，收集各类稳股市、让市场平稳运行的建议，后续大概率会出台配套维稳举措。近期A股连续深度调整，科创、半导体、军工全线大跌，投资者恐慌、赎回加剧、市场流动性承压，监管主动召集全市场核心机构开会，代表高层已经充分正视当前市场悲观情绪与下跌压力，不会放任市场持续无序杀跌。区别于以往常规调研会议，本次明确标注“稳市场”专题，是针对性应对本轮调整的定向动作，传递政策呵护资本市场的明确信号，直接修复市场悲观预期，缓解恐慌踩踏情绪。近期亚太股市集体暴跌、外资阶段性流出A股，监管主动稳市场，能向海外机构传递国内资本市场稳定可控的信号，减缓外资流出速度，吸引外资长期配置国产AI、半导体产业链。此次专题座谈会是监管层针对本轮股市大跌主动打出的维稳信号，全面收集市场流动性、机构资金、产业资本各类痛点，为后续出台稳市场、活跃交易的政策做铺垫；短期修复市场恐慌情绪，中长期保护科技企业融资渠道、稳住资本市场基本盘，超跌的硬核成长板块迎来预期修复窗口。

大利好！利好是真的利好，侧面也说明当前形势发生了变化，已经到了比较危机的时刻。不过作为二十年的老股民来说，过去在这样的时刻出现这样的新闻，要么是去年4月8日那种拿出真金白银救市，那么是“老乡，别走”，就这两种，没有其他。

周末，又一批算力总龙头，公布半年报预增了！新易盛、天孚通信、铜冠铜箔、国际复材、力源信息、协创数据、菲利华，这波下跌真不冤！首先，来看新易盛，净利润70.00亿元至80.00亿元，增长幅度为77.56%至102.93%。这个净利润已经接近去年全年，算是符合预期吧，不过，对比公司最近两年翻20倍的股价、6000多亿的市值，不算惊喜。天孚通信，净利润11.24亿元至13.04亿元。和去年半年报增速接近。考虑到公司目前2300亿的总市值，二十来亿的利润，要撑起来还是吃力的。铜冠铜箔，预计净利润2亿出头，增4到5倍。增速很亮眼，但公司最近一年股价翻18倍，更亮眼，而且市值也已经超千亿。国际复材，电子玻纤龙头，净利润5-6亿，增接近2倍。公司近一年，涨幅接近14倍，市值超千亿。协创数据，净利润15到19亿，增2.5到3倍。最近一年最大涨幅超5倍，市值超千亿。可以发现，这些公司，基本上都是近一两年，算力产业链炒作龙头，之前炒预期，目前算是业绩兑现。但对比这一两年的涨幅而言，这个业绩算不上惊喜。所以，最近才有这么多半年报预增，结果股价却跌停的情况。

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。波兰搞了一场大动静，城际铁路公司PKPIntercity在2025年12月放出话来，要招标采购一批时速320公里的高速动车组，2026年4月资格申请截止。名单出来了，西门子交通牵头的联合体、阿尔斯通波兰公司、西班牙塔尔戈、日立拉着波兰PESA组的联合体，四方顺利过了第一轮资格核验。眼尖的人一看就发现问题了：中车呢？要知道，全球高铁运营里程里，中国一家就占了七成多，中车更是全世界规模最大的轨道交通装备企业。这么一场大买卖，全球老大居然连名单都没进，很多人第一反应是不是中国高铁不行了？真不是，这事儿说白了，不是打不过，是压根没打算这么打。中车的缺席，是一家成熟企业把规则、成本、风险掰扯清楚之后，做出的一笔精明生意账。咱们先看欧洲这场招标的“门票”长啥样，它比的从来不只是车跑得快不快。招标白纸黑字要求：投标方过去七年内，得有至少五列时速250公里以上双制式动车组的交付记录，还得同时适配欧洲两套供电标准。中国国内路网是统一的单制式，海外项目也大多是单制式市场。技术上中车做双制式毫无问题，可欧盟范围内的对应运营业绩，它确实拿不出来。这就好比你厨艺再好，人家非要看你在米其林后厨颠过几年勺的工牌。更硬的一道坎是欧盟的TSI认证，这套铁路互联互通规范，从车辆设计、碰撞安全到信号系统全都管，而且必须在欧盟本土跑完整套测试验证，周期长、花钱多。中国五万多公里路网攒下的运营数据再漂亮，也没法直接换成欧盟认证体系里的一张有效通行证。还有个更让人心里没底的东西，叫《外国补贴条例》。2024年保加利亚那单采购就是前车之鉴，欧盟委员会拿这条例对中车青岛四方启动深入审查，中车随后主动退出了项目，这事欧盟官方都发过声明。波兰这单合同规模更大、周期更长，触发同类审查的概率只高不低。审查一拖，交付节奏和成本全得跟着乱套。最后还压着一块大石头：招标里绑了30年全生命周期维保，要在华沙新建检修基地，明摆着倾向扶持本土工业，几家头部竞标方全都拉着波兰本地企业深度绑定。中车在欧洲的服务网点和本土产能，眼下确实还撑不起这么长的属地化运维。把这几笔账合到一块儿算，答案就很清楚了。为了这一单，中车得先砸下数年时间和一大笔钱去做全套认证、改造双制式车辆、从零搭本土维保和生产团队。这些投入几乎覆盖整个招标流程，可最后能不能中标还两说，风险和回报严重不对等。就算真中了，欧洲的人工、零件、场地成本远高于新兴市场，30年维保能把卖车利润吃掉一大半。合同总周期470个月，将近四十年，这中间政策怎么变、市场怎么波动，谁也说不准。商场上有个常见的误区，就是把“参加竞标”当成“打开市场”。可没胜算的陪跑，不叫国际化，那叫白白分散核心市场的资源。成熟市场的门，靠的是长期提前铺路，不是临时冲上去刷个脸熟。想明白这一层，你就会发现，中国高铁出海的真正战场，根本不止欧洲这一张招标桌。聪明的打法是分层布局。对欧洲这种成熟市场，慢慢来，补认证、做小型试点、探索和本土联合体合作，一点点把资质和业绩攒起来。对东南亚、中东、拉美这些正在长身体的增长市场，则直接甩出王牌：线路设计、土建施工、车辆装备、信号系统、人员培训、融资方案，一整条产业链打包端上桌。这些市场缺的往往不只是几节车厢，而是不会规划线路、没有建设经验、缺运维体系、更缺配套资金。中国能把整套高铁解决方案端出来，这活儿欧洲任何一家单打独斗的企业都干不了。这一手，既提升了赚钱空间，也让中国的技术标准在当地扎下了根。至于口碑，实打实的运营才是最硬的名片，雅万高铁这些已经跑起来的海外项目，一趟趟稳稳当当地开，比在竞标名单上露个脸有说服力得多。这些年攒下的海外运营数据，将来还能反过来给欧盟这类市场的认证申请撑腰。话说回来，欧洲市场要进，但不能急、不能乱。那些技术标准和监管规则，是欧洲这套体系原本就有的东西，既有保护本土产业的心思，也有它自己运转的逻辑。产品先进不等于自动就合当地的胃口，合规经营、本土适配，这都是出海必修的功课，怨不得别人。但也别因为拿不到一张欧洲订单，就否定整个产业的家底。欧洲高铁市场存量有限、增长又慢，全球真正的需求大头在新兴经济体。中国高铁最厉害的，是全产业链协同的能力，加上超大规模路网跑出来的运营经验，这份底气，是欧洲哪一家单独企业都比不了的。波兰这张桌子的缺席，不是中国高铁出海踩了刹车，恰恰是打法越来越成熟的信号，不再纠结“每单必争”那点面子，而是算清成本、选对赛道、攒足底气，用更实在的节奏，把高铁的中国方案一路铺到更广阔的世界里去。