一位在北方省会开了十几年豪华品牌4S店的老板前阵子跟同行诉苦：展厅里那台百万级的进口车，销售价格已经比厂家指导价便宜了整整九万块，可看车的人手一杯咖啡溜达一圈，转身就走。他把这事发到经销商群里，底下清一色回复的都是“我这边也一样”。这就是眼下燃油车渠道最真实的写照——把价格砍到骨头缝里，展厅照样冷清；库存像滚雪球一样往上堆，堆到全行业超过260万辆的规模，经销商被卡在中间进退两难，成了整个链条上最难熬的一环。
先说库存这本账。中国汽车流通协会的数据显示，2026年4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。5月虽有回落，库存系数环比下降13.8%，回到1.63，可这个数字依旧压在1.5的警戒线之上。国际上通行的说法是，库存系数超过1.5就意味着渠道积压严重，越过2就相当于亮红灯。眼下这个水平，属于亮完红灯还得再撑一撑的状态。
真正让人心里一凉的是零售端的反馈。2026年5月燃油车零售量同比暴跌39%，市场份额跌破37%，销量前十历史上首次无一款燃油车上榜。零售榜前十里一台燃油车都找不到，这在几年前根本无法想象。买车的人用真金白银把票投给了电动车，剩下的燃油车库存就那么静静躺在停车场里，风吹日晒。
关店的速度也快得吓人。2025年全年汽车4S店退网数量高达4961家，2024年为4419家，而2020年至2023年的年均退网数量为2600家。以前一年关两千多家已经算行业地震，现在直接翻倍。过去12个月，全国有超过5000家燃油车4S店选择退网，平均每天13家门店永久关停——这个节奏，比很多城市新开的便利店还快。
有人可能觉得豪华品牌抗风险能力强，日子应该好过些。真相恰恰相反。今年3月，济南一个月内连续关停宝马、奔驰、保时捷三家豪华品牌4S店；贵州通源集团在成都高峰期20余家门店相继退网或关闭，最后一家凯迪拉克店近日也确认退网。曾经门口停着大G、销售穿三件套西装迎宾的场面，说没就没了。
再翻翻经销商的账本，就明白他们为什么撑不下去。2025年，81.9%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，51.5%的汽车经销商价格倒挂幅度在15%以上。价格倒挂是行话，意思很朴素：卖出去的价比进货价还低，卖一台亏一台。谁愿意天天做亏本买卖？可他们必须做。因为不卖，厂家的返利、任务奖金、年终奖全都拿不到，损失更狠。这就是被套牢的滋味。
问题的病根，其实要往厂商那头找。传统燃油车的商业逻辑是靠产能规模摊薄成本，产线不能停，一停成本就翻着番地涨。厂家生产出来的车必须有地方去，于是就往4S店里压。经销商为了拿返利，硬着头皮吃单；吃单之后卖不动，只能降价甩货；一降价把消费者预期打崩了，观望的更多；观望越多销量越差，库存又堆回来——这个圈能自己转起来，谁也拽不停。
价格战最伤的其实是消费者的信心。老百姓不傻，看到一款车这个月降三万下个月又降两万，本能反应就是再等等看。反正也不急着开，等到年底说不定还能便宜几万。这么一等，销量就更差，价格就得再降，形成了一个越降越等、越等越降的怪圈。曾经二十万级的合资车如今十四五万就能落地，价值锚点被彻底冲垮。
雪上加霜的还有售后。以前4S店真正赚钱的其实是修车保养这块。发动机、变速箱、三大件维护，一年下来一台车少说也要几千块进店消费。过去4S店65%利润来自售后维保，燃油车机械结构复杂、保养频次高；新能源车三电结构简单，年均维保费用不足燃油车1/3，售后收益断崖下滑。卖车不赚钱，修车也不赚钱，两条腿都断了，还怎么走路。
而消费市场那边，早就换了天。2026年4月新能源渗透率已达61.4%，6月第一周进一步攀升至66.7%。也就是说，每十个买新车的人里，有近七个选的是插混或者纯电。三十岁以下的年轻人几乎不看燃油车，四五十岁的中年买家也开始试驾电车，燃油车的用户盘子在一天天缩小。
面对这个死循环，行业里已经有人开始尝试破局。头部经销商集团中升的做法很有代表性——一边继续深耕传统豪华品牌的基本盘，4个月内翻牌约50家奔驰、宝马、沃尔沃门店，转投鸿蒙智行阵营。守着老盘子稳现金流，同时把资源往新能源这边挪，这是能拿出真金白银做的战略转向。
厂家层面也在被迫做减法。保时捷高层公开表态，将在未来两年内逐步淘汰并优化网络到100家左右经销商。以前是拼命铺店，恨不得每个二线城市都开两家；现在是主动瘦身，把没有盈利能力的网点砍掉，让剩下的活得从容一点。这个转弯不好拐，但躲不过去。
出海是另一条相对靠谱的路。国内卖不动的燃油车，可以往中东、东南亚、非洲、拉美这些地方运。这些区域充电桩不普及，油价补贴力度大，老百姓还是偏爱燃油车。奇瑞、长安、吉利这几家出口成绩单亮眼，靠的就是这条路。但出海需要海外渠道、售后网络、当地化服务，不是每家企业都能玩得转。
行业协会给出的建议相对务实。经销商要根据实际情【来自懂车帝车友圈】