在我看来，中美互收港口费这事，对美国的影响大于中国。很简单，中国大出大进，要知道美国还不如欧盟贸易多，也就是美国港口中国船不去，还能去其他地方，受影响但是不致命。但是美国船不来中国，那么只能跑阿拉伯和欧洲非洲，但是这个国家的运力饱和，是要亏钱的。而我们自己的货物，还怕没船用？ 这话可不是随口说的，一堆数据早把实情摆得明明白白，先看最基本的贸易盘，2025年年初的两个月，中国与欧盟的贸易总值就达到8333.4亿元，比同期中美贸易额多出近千亿，更别说东盟以1.03万亿元的规模稳坐中国第一大贸易伙伴宝座。 美国在咱们的外贸版图里，连第二都排不上，本来就不是中国货物的唯一出路，这就注定了中国船不去美国港口，转身就能扎进欧盟、东盟的航线里，顶多算绕个远，根本伤不到筋骨。 反观美国那边，情况可就微妙多了，洛杉矶港作为美国的贸易门户，中国货物占比直接冲到45%，小到玩具家具，大到电子配件，近七成都是“中国制造”，这意味着美国港口要是少了中国船，一半的业务量得直接空出来，总不能指望欧洲货船突然变出翻倍的运力来填坑吧？ 更有意思的是，美国船要是真不来中国，想去阿拉伯、欧洲非洲找饭吃，纯属给自己找罪受，全球航运圈早就挤得满满当当，欧洲航线的舱位利用率常年维持在高位，美国籍运力总共才占全球4%的份额，这点家底往成熟航线里一塞，跟往饱和的公交车上硬挤差不多，要么降价抢单亏着走，要么空船等着喝西北风。 再说中国这边“怕不怕没船用”的问题，答案简直写在数据里，中远海运一家就握着350.1万TEU的集装箱运力，占全球10.6%，算上干散货船和油船，综合运力直接冠绝全球，再加上长荣、阳明两家中国企业，全球前十的航运公司里咱们占了三席。 更别提中国造的船舶占全球23%的运力，自家船厂开足马力就能补上空缺，完全不用看别人脸色，港口方面更是底气十足，全球集装箱吞吐量前十的港口中国占了7个，上海港半年就处理5150万标箱，宁波舟山港更是扛着全球十分之一的海运周转量，码头等待时间从26小时压到19小时，效率比欧美港口高出一大截，这么扎实的基建和运力底子，别说美国船不来，就算再多几家航运公司撤资，咱们的货物照样能稳稳出海。 而美国可能还没算明白这笔账，中国的“大出大进”是建立在全球布局上的，但美国航运业对中国市场的依赖是单向的，失去中国这个“大客户”，那些船只能在其他航线里卷价格战，Clarksons的数据摆得很清楚，中国籍运力是美国的四倍多，真要比扛风险能力，美国还差着辈分。 说到底，这事本质是供应链韧性的比拼，中国早把“鸡蛋不放在一个篮子里”玩得通透，贸易伙伴多点开花，港口和航运能力自成体系；美国却还抱着对中国货物的依赖不放，自家运力又撑不起场面，互收港口费看似是对等博弈，实则却是一个不对称的博弈——毕竟中国船有得选，美国船没得赚，这笔账谁亏谁赚，数据早就给了答案。
