自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 这事的由头其实是美国先挑起来的。去年四月他们借着所谓的301调查，给中国船舶加征港口费，理由说得冠冕堂皇，要“重振美国造船业”，可实际上就是贸易保护那套。 数据摆着的，2024年美国商用船舶订单才5艘，中国光这一年就超过1500艘，他们造船成本是国际水平的4到6倍，根本没法竞争，就想靠收费逼退中国船只。 中方自然不能坐视不理，今年十月十日交通运输部直接发了公告，十月十四号起对五类美国关联船舶收特别港务费。 这收费还是阶梯式的，一开始每净吨400元，往后三年逐年涨，到2028年就得1120元了。五类船包括美国公司拥有的、持股超25%的、挂美国旗的，基本把沾边的都圈进去了。 政策一生效，首艘被收费的美国货轮就来了。美国美森航运的“曼努凯”号集装箱货轮刚好在十月十三号抵达宁波港，新规刚落地，它就成了头一个缴费的，一下子掏了446万，这笔钱让不少同行看傻了眼。 眼瞅着真金白银要往外掏，美国航运公司的应对招数千方百计地冒了出来。最直接的就是绕路，不去中国港口直接停靠了。 那艘净吨2.9万的美国豪华邮轮“里维埃拉”号最典型，原本定好十月十五号进上海港，一算要缴1167万，干脆在日本海域直接掉头，绕去了韩国釜山港，载着一千多游客多跑了不少路。 不光是邮轮，货轮也在这么干。德国赫伯罗特公司有艘挂美国旗的集装箱船，原定要靠宁波港，现在直接改道去了釜山。 马士基集团更干脆，原本计划经停宁波的货物，全改成先运到釜山，再换其他船转到中国。这么一绕，虽然多了道中转手续，运费和时间都增加了，但比起动辄几百万的港务费，还是划算不少。 除了绕路，有些公司还盯着政策里的豁免条款动起了心思。中方新规里说了，以中国为母港、主要服务中国市场的邮轮能豁免。 美国嘉年华集团的“海洋光谱”号就钻了这个空子，它把母港设在了上海，专门做国内航线，十月十四号那天照样顺利靠港，一分钱都没多交。这操作让不少同行眼红，都在琢磨怎么调整航线资质，想蹭上豁免的快车。 更隐蔽的操作藏在公司账本和董事会里。政策刚公布没几天，美国上市的奥凯尼斯生态油轮公司就宣布两名董事辞职，香港的太平洋航运公司也有位非执行董事同一天离职。 业内都清楚，这根本不是巧合，就是想通过调整公司治理结构，把美国资本的痕迹抹得淡一点，避开“美方持股25%及以上”的认定标准。 可这些招数其实没那么容易蒙混过关。中方在政策里早就把话说死了，“美国公司拥有、参股或经营”的船舶都算在内，不是换个船旗、退几个董事就能糊弄过去的。就像骑士航运的负责人分析的，全球好多航运公司都有美国资本掺和，想彻底摘干净太难了。 这些规避手段看着机灵，其实都是双刃剑。东亚的航线已经开始出现变化，不少国际邮轮都在调整计划，迪士尼邮轮直接暂停了上海行程评估，挪威邮轮控股也在重新算账。 有业内人士预测，未来三年可能会形成两个圈子，一个以上海为中心的中国国内航线，一个以日韩为枢纽的国际航线，原本顺畅的物流链硬生生被拆成了两段。 说到底，美国航运公司这些对策都是被逼出来的权宜之计。中国是全球最大的港口国，2024年全球港口停靠次数大半都在中国，这么大的市场诱惑力，没人真愿意彻底放弃。那些绕路的船只，看似躲开了港务费，实则增加了中转成本和时间损耗，长期下来并不划算。 这场港务费博弈，本质上是中美贸易摩擦从关税领域延伸到了航运服务领域。美方想靠收费保住自己的造船业，中方则用反制维护公平秩序。 美国航运公司的这些“对策”，不过是在规则夹缝里找生存空间，可游戏规则的制定权，早就不单单掌握在他们手里了。毕竟想分享中国市场的红利，就得守中国的规矩，耍小聪明绕路的，到头来可能连汤都喝不上。
