乘联会统计数据显示，2026年1到4月国内插混车型零售总销量为68.9万台，较去年同期减少28万台，累计跌幅达到28.9%，其中1月2月单月同比跌幅都超过30%。
同期国内新能源汽车总销量为430.4万辆，同比微涨0.1%，新车渗透率达到45%，4月单月渗透率已经突破60%。整体新能源大盘保持稳定增长，纯电车型销量持续走高，只有插混品类出现明显下滑。
不少插混车主的真实用车体验，和购车前的预期存在巨大落差。大部分有条件安装私人充电桩的用户，日常通勤全程使用纯电模式，几乎不会用到油箱里的燃油，一箱油加注之后往往要存放三五个月，甚至大半年才能用完。
汽油长期静置存放很容易变质，腐蚀油路部件，不少车主最后不得不特意跑长途消耗剩余燃油，甚至花费上千元做燃油系统清洗。
哪怕发动机几乎没有启动过，插混车型也需要按照保养手册定期更换机油机滤，相当于额外承担了一套闲置燃油系统的养护成本，很多车主自嘲自己开的是只会喝机油不喝汽油的纯电车。

插混曾经赖以生存的核心优势，正在被快速升级的纯电技术和补能基建消解。如今800V高压平台已经下放到20万级别的纯电车型上，兆瓦闪充、5C超充技术大范围普及，纯电车型补能时间被压缩到喝杯咖啡的功夫。
截至今年4月底，全国充电基础设施累计数量已经超过1500万台，高速公路服务区基本实现充电桩全覆盖，就连川藏线新藏线这类过去的补能黑区，也已经密集布局了超充站点。
不少纯电车主节假日长途自驾上千公里，全程都没有遇到补能排队的情况，用户的续航焦虑已经被技术和基建逐步抹平，插混的兜底价值自然大幅缩水。
插混本身的产品属性也存在明显的短板。把它当成纯电车使用，多数车型的纯电续航只有100到200公里，少数纯电续航能达到三四百公里的版本，售价已经摸到同级别纯电车型的门槛。
把它当成燃油车使用，它背着大容量电池自重更高，发动机长期闲置还容易出现各类小故障，两头的表现都不够极致，所谓的全能车型放到真实日常通勤场景里，反而没有突出的优势。目前插混车型的二手车保值率，已经明显跑输同价位的纯电主力车型。
政策层面的调整也进一步抬高了插混的准入门槛，纯电续航低于43公里的插混车型已经被踢出新能源序列，多地逐步收紧插混的免购置税优惠政策，部分一线城市的新能源指标发放也更倾向纯电车型，进一步压缩了低续航插混的生存空间。
插混并非完全失去使用价值，对于常年跨省市出差、高速出行占比超过四成的用户，限牌城市需要绿牌但无法日常频繁充电的用户，还有东北西北部分充电基建不完善的区域，插混依然有不可替代的实用性。
但对占国内汽车消费主力的一二三线城市上班族来说，日常单日通勤里程大多只有几十公里，一年长途出行的次数也就一两回，为了极低概率的出行场景，额外花钱购置整套闲置的燃油系统，综合用车成本怎么算都不划算。
打算购车的用户不要盲目跟风可油可电的宣传话术，先梳理清楚自己的真实出行情况，确认家里和单位能不能安装充电桩，统计每年的长途出行频次，结合自身实际场景选车。
有家充条件优先选纯电，常年高频跑长途可以考虑合规长续航插混，没有固定充电条件的用户优先选择燃油车，结合自身需求选车才能避免后续用车的各类麻烦。