刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境 这可不是随口说说的警告。作为德国总理默茨内阁中首个访华的部长，这已经是克林拜尔第八次踏上中国土地，北京、上海、广州的街头巷尾，都留下了他考察的足迹。 他亲眼看到比亚迪的兆瓦闪充6分钟就能充满80%电量，看到L3级智驾系统已经下探到15万元级车型，更感受到中国从国家到地方层层递进的扶持政策——15万元以下新能源车能拿10%购车补贴，公共领域全面电动化试点城市里，充电桩比加油站还要密集。这些见闻不是隔着屏幕的数据，而是触手可及的现实，也让他在回国后立刻敲响了警钟。 有意思的是，这位财长的表态带着明显的矛盾。一边是对中国电动车技术的高度认可，一边却对德国铁路采购200辆中国电动巴士大为光火，直言“让我十分恼火”。 他呼吁“理性本土保护主义”，声称欧洲有奔驰、曼恩等优质电动巴士品牌，却刻意忽略了一个关键事实：这批比亚迪巴士将在匈牙利的欧洲工厂生产，而且德铁的3300辆巴士采购计划中，大部分订单仍交给了德国本土企业。这种双重标准背后，藏着的是德国汽车业的深层焦虑。 克林拜尔的警告绝非危言耸听。2025年第三季度，大众、宝马、奔驰三大德国车企的息税前利润合计暴跌76%，仅17亿欧元，创下2009年以来的最低纪录。大众甚至关闭了有着88年历史的德累斯顿工厂，计划到2030年前在德国削减3.5万个岗位，占本土员工总数的四分之一。 曾经引以为傲的“德国制造”，在电动化转型中步履维艰——传统零部件供应链转型缓慢，智能化技术跟不上节奏，高额的研发投入迟迟无法回本。 反观中国车企，比亚迪在德国市场1-11月销量同比暴涨647.5%，靠着全产业链优势，把每辆车的成本控制得比外资品牌低15%。 更让人担忧的是德国汽车业的战略摇摆。欧盟刚刚放宽2035年“禁售燃油车”政策，把零排放目标调整为减排90%，给燃油车留下了喘息空间。 德国车企如获至宝，大众直言政策“务实合理”，宝马也表态认可燃油车的“未来可行性”。但克林拜尔看得很清楚，这种政策松动只会让车企产生误判，延缓转型步伐。 他推出德国的电动汽车补贴政策，就是想让中低收入群体也能负担转型成本，可车企如果抓不住机会，再好的政策也只是空谈。 其实德国车企并非没有行动。大众在合肥启用了全流程研发测试中心，能节省30%的整车研发时间；慕尼黑车展上，宝马、奔驰也纷纷亮出搭载800V高压平台、长续航的电动新车。但这些努力，在全球电动化浪潮面前显得有些滞后。 中国已经进入半固态电池规模化装车时代，能量密度突破400Wh/kg，冬季续航衰减压降至15%以内，而德国车企的电动车型在补能速度、智能交互上仍有差距。 克林拜尔的“恼火”和警告，本质上是对保护主义的纠结和对行业趋势的清醒。曾经，中国市场是德国汽车最重要的增长引擎，大众、宝马等品牌长期占据中国进口车市场的半壁江山。 如今中国电动车崛起，想要进入欧洲市场，却遭遇了“本土保护”的壁垒。这种双重标准真的能保护德国汽车业吗？恐怕只会让其错失竞争机会，在技术迭代中越落越远。 行业变革的浪潮从不会因为政策摇摆而停滞。中国电动车的领先，不是靠短期补贴，而是全产业链的技术积累和市场倒逼的创新动力。 德国汽车业如果还抱着“燃油车红利”不放，忽视电动化、智能化的核心趋势，克林拜尔预言的“更大困境”或许很快就会到来。 德国车企的转型阵痛，到底是暂时的调整还是长期的衰落？保护主义能挡住技术进步的脚步吗？各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
