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MG还是有点不讲道理，刚搜了一下，其实没必要加这么多定语，20万内目前还没有吹拉弹唱续航超800公里的纯电车MG07800km纯电干进18万

你别说，看着挺顺眼的这个MiniMEGA要是真能出来精品小车市场要迎来大洗牌新能源汽车

新能源明年开征车船税！燃油车的春天来了？摘自社长电动车公社2000年前，就有车船税了车船税的名称，源于1951年的《车船使用牌照税暂行条例》。但最早的车船税，可以一路追溯到汉朝年间。早在汉武帝元光六年（公元前129年），就已经通过“初算商车”，针对载货的商船和商车征收财产税。到了公元前119年，非商业性的车船也被纳入征税范围。当时的征税方法也很有意思，“算”是基本单位，一算是120钱。商用车每辆缴纳两算，民用车每辆缴纳一算，长五丈以上的舟船每艘缴纳一算，“三老”（掌管教化的乡官）和各郡训练的骑兵可以免征车船税。别说，还真有点像车船税的雏形图片。到了明清时期，则开始针对内河漕运、以及海外贸易的商船征税。起初，船税的名字叫“船料”，按照装载量和路途征税，有点像是咱们现在收的高速费的样子。后来因为不好计算，毕竟当时既没有曹冲、更没有地磅，换成了以商船甲板宽度来计算，配合商税一起征收。不难发现，征收车船税的思路基本就是两种。汉朝时的车船税属于财产税，需要在持有的时候交钱；明清时期的则属于使用行为税，用一次交一次钱。而无论是1984年恢复征收的《车船使用牌照税暂行条例》（针对外资），还是1986年颁布的《车船使用税暂行条例》（针对内资），其实际上的征收方法都是财产税。2007年合二为一的《车船税暂行条例》，也明确了这一点。可以说，随着几十年的变迁，中国经济飞速发展、汽车产业也逐步成熟，以排量为标准每年征收的车船税，才渐渐变成了今天我们熟悉的样子。它也会和其他财产税一起，用于道路、桥梁、港口、公共交通等基础设施的建设和日常养护。不断拓展的高速公路、我们平时坐的公交地铁，背后都离不开车船税的身影。为什么是2027？在新能源车出现以前，车船税毫无疑问，是针对大排量豪车的。即便是在2019年不少地方来了一次普遍调整，把车船税降低到了法定最低税率，2.5-3.0/3.0-4.0/4.0以上的大排量，每年也要交1200/2400/3600块。这也和绝大多数家用车（1.0-2.0）的每年300块，形成了鲜明的对比。至于为什么要用这种“奖优罚劣”的机制限制大排量豪车，一方面是为了鼓励节能减排，一方面是为了抑制奢侈消费，另一方面也是为了从小排量开始，发展汽车工业。那么，新政为什么要在这个时候发布？背后的目的又是什么？我们先来看一组直观的数据——2021年，车船税、船舶吨税、烟叶税等其他各项税收收入合计1236亿元，同比增长7.1%；2022年，同比增长6%；2023年，同比增长3.2%；2024年，同比增长2.9%；2025年，同比增长0.5%；只从车船税的角度考虑，背后最大的原因，就是在新能源的冲击下，那些上了年纪的大排量豪车从被人追捧到无人问津，只用了短短10年的时间。毕竟每卖出一台新能源，就意味着市面上又多了一台老咕噜棒子图片。这边是动辄15L/100km的高油耗和每年几千块的车船税，那边是冰箱彩电大沙发和安静平顺响应快，还有省心省力的辅助驾驶……明眼人都知道该怎么选。此消彼长之下，车船税收连年降低。原本由燃油车背负的纳税责任，是时候由HEV/插混/增程来承担了，这也符合今年新能源从免征购置税到减半征收的大逻辑。每年50亿，不是个小数字。但如果从推动汽车工业发展的角度来看，事情似乎并没有那么简单。最近几年，国家频繁出台新规：实体按键回归、“禁止”单踏板、要求动力电池零自燃、强制标配主动刹车……目的只有一个，就是让行业走在正确的道路上。从今年开始，插混/增程的纯电续航必须超过100km才能挂绿牌，享受新能源政策待遇。这也和前些年“以续航里程计算补贴”一样，都是为了提升车企的技术能力。这次征收车船税，也不是为了打压插混/增程，而是为了鼓励车企“两条腿走路”：既然HEV、插混和增程，在用车成本上和纯电进一步拉开了差距。车企必须在技术和产品上加以补齐，才能维持竞争力；纯电和氢燃料电池车由于没有发动机，不在《车船税法》规定的征收范围内，用户一定程度上会更倾向于选择纯电车型，是用市场倒逼车企给纯电更多的资源倾斜。一个不太贴切的比喻，就是先打一巴掌、用“惩罚”激励，再给个甜枣、用物质鼓励。那么，未来的汽车格局究竟会走向何方？又会对大家的生活，造成怎样的影响？利好纯电，还是利好燃油车？从账面来看，最先受伤的肯定是现有的HEV/插混/增程车主。毕竟每年要多交好几百块，看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了。虽然数额不多，但很可能会让HEV/插混/增程的格局，发生翻天覆地的变化。目前，插混/增程车型均价超过21.8万元。按照6年换车计算，涨价2000块不足以影响理想、问界这类高端车型用户的购车决策。由于1.5T和2.0T之间，以排量征收的消费税（3%vs5%）和车船税（300/年vs360/年）差距并不大，但两者馈电动力、保电能力、馈电油耗的体验天差地别。在未来5-10年的时间里，2.0T的插混/增程车型，很有可能会一步步蚕食掉1.5T的市场份额。但长期来看，以入门HEV/插混/增程车为主的车企，或许才是最受伤的那个。对于丰田卡罗拉双擎、比亚迪秦PLUSDM-i的用户来说，每年多交的几百块看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了，还不如直接入手纯电。短期来看，市场结构不会发生质的变化。但长期来看，随着宁德时代飞速铺开的巧克力换电、以及越来越完善的充电设施解决补能问题，留给低端HEV/插混/增程的机会，一定会越来越少。对纯电车型来说，官方定调意味着对技术路线的肯定，固然是个利好消息。但如果后续面向纯电车型推出了“重量税”之类的新科目，来推动新一轮的电池技术和造车工艺升级，大家也不要觉得惊讶。毕竟这几年，有先见之明的车企已经开始在轻量化领域疯狂布局了。至于燃油车的未来，其实用一句话就能总结——老大和老二打架，把老三打没了。是不是这样，欢迎大家几年回头来看。

直观感受一下现在新能源车有多大

增程车为什么被冷落了摘自张奕雯中国汽车报新能源汽车市场的天又变了。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据显示，今年5月，全国增程车型批发销量为9.5万辆，较去年同期大幅下滑24.9%，创下近5年最大单月跌幅。反观纯电车型、狭义插混车型，均实现同比超10%的增长。从不被认可到炙手可热，到如今又骤然失速，增程车型还能否再次崛起？增程车型销量承压回顾增程车型的发展历程，从被多位车企高管贴上“落后技术”标签，到销量一路狂飙，增程车型颇有些黑马横空出世的感觉。2020年，增程车型全年销量仅3万余辆，尚属小众品类。自2021年开始，增程车型开启狂飙模式，当年全年销量达10.48万辆，同比增长218%；2022年，增程车型累计销量25万辆，同比增长130%；2023年，增程车型累计销量64.2万辆，同比增长181%；2024年，增程车型累计销量116.7万辆，同比增长78.7%；2025年，增程车型销量更是达到123.5万辆。车百智库研究院发布的《增程式电动汽车发展前景研究报告》（以下简称《报告》）指出，目前我国增程车型保有量已超250万辆。在如此迅速的发展态势下，不少车企开始入局增程赛道。《报告》指出，2024年以来，传统车企、新势力车企与合资企业纷纷入局增程路线，增程乘用车在售品牌由6家拓展至超20家。增程产品也从高端旗舰车型逐渐向主流家用市场全面延伸。然而，拐点迅速到来。自2025年下半年以来，增程车型销量便开始出现波动。2025年7月，增程车型销量同比下滑11.4%，而同期纯电车型销量同比增幅达24.5%。乘联分会秘书长崔东树指出，2025年11月，增程车型零售同比下降4.3%，新势力车企中纯电动与增程车型的结构占比从2024年11月的57：43变为73：27。进入2026年，增程车型的销量下滑态势愈发明显。乘联分会的数据显示，今年2月，增程车型批发销量同比下滑20.1%；3月略有回升，同比增长7.7%；4月却又出现下滑，同比下降9.1%。综合来看，增程车型前5个月累计批发销量41万辆，较去年同期减少9.7%。从零售量上看，除1月增程车型零售销量出现0.8%的同比微增外，2~5月分别同比下滑15.6%、6%、11.1%、28%。1~5月，增程车型累计零售35.7万辆，同比下滑15.9%。市场份额持续收缩，主打增程车型的车企日子自然不好过。以理想汽车为例，今年5月，理想共交付3.35万辆，同比下降18.37%。其中，纯电车型达2.29万辆，而增程车型仅约1万辆。相关数据指出，2025年上半年国内新能源汽车市场中，增程车型市场份额从2024年的10.7%下滑至9.8%。而到今年5月，从当月新能源车型批发结构来看，增程车型占比已下滑至7.0%。“真香定律”缘何失灵？要理解增程车型为什么“不火了”，首先要回答它为何“火过”。此前，增程车型之所以迎来爆发式增长，主要原因是其极大缓解了广大新能源车主的续驶里程焦虑。在纯电车型续驶里程短、充电慢、基建尚不完善的情况下，增程车型“油电两用”的特点使其具有超长续驶里程，并可通过家用慢充、公共快充、加油等多种途径补充能源，因而备受青睐。然而，这一核心优势正在被迅速稀释。截至今年5月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2249.7万个，同比增长44.9%。其中，公共充电设施（枪）495.1万个，同比增长25.9%；私人充电设施（枪）数量今年以来同比增速更是一直超过50%。与此同时，高倍率电池产品、超快充技术的密集落地，也从技术上持续缓解新能源车主续驶里程焦虑。“随着充电桩布局越来越完善、充电速度越来越快，车主对于纯电车型的焦虑持续下降。与增程车型相比，纯电车型的成本、空间优势开始凸显。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示。早在去年年底，崔东树就表示，2026年增程车型将迎来一定退潮。技术突破和基础设施完善解决了纯电续驶里程短的痛点，变相削弱了增程车型在续驶补能方面的核心优势。同时，由于纯电车型拥有更好的操控体验、安全性能和更低的维保成本，未来占比会持续提升。此外，纪雪洪强调，今年以来新能源汽车销量增速整体放缓，大盘走弱之下，增程车型难免承压。增程器的主要供应商东安动力今年一季度归母净亏损1990万元，同比由盈转亏。对此，东安动力在业绩说明会上表示，今年一季度，受政策退坡、市场饱和、消费者观望情绪等因素影响，我国汽车销量小幅下降，受行业影响，叠加国际环境变化，公司和客户的产品出口也受到一定影响，致使整体销量有所下降。需求疲软的同时，增程车型的供给则在持续攀升，或将进一步加剧市场的供过于求。据崔东树介绍，今年1~6月新能源车免税目录共有21158款，其中在3308款乘用车新车中，增程车型新品便有360款，仅6月便多达25款。“增程赛道已经相对拥挤，新品的带动作用显然会大打折扣。”纪雪洪称。终局未定，增程仍有上升空间尽管销量下滑是不争的事实，但断言“增程车型已至绝路”仍为时尚早。零跑科技创始人朱江明不久前表示，对不方便充电的用户，以及东北、西北等寒冷地区的用户来说，增程车型、插混车型仍有现实需求，将与纯电车型长期共存。《报告》指出，在东北、西北等北方地区，增程车型（含插混）占比显著提高。以小鹏X9为例，今年年初的数据显示，小鹏X9超级增程车在北方市场增速显著，核心城市销量同比增幅超300%。北方部分地区月均低温低于0℃的时间长达数月，与纯电车型相比，增程车型可通过发动机发电补充电池能量，有效缓解低温续驶里程衰减问题。此外，增程车型在高海拔地区也更具适应性，可有效规避海拔对动力性能的影响，兼具续驶里程保障优势。海外市场则是增程车型更加值得期待的新增长极。乘联分会的数据显示，今年以来，增程车型出口量始终保持高速增长态势，其中3月出口量同比增长345.8%，5月出口量同比更是大幅增长369.1%。1~5月，增程车型累计出口量已达6.1万辆，同比增长266.9%。当前，已有多家中国车企以增程车型持续拓展全球化布局。其中，理想4月宣布进入阿联酋、沙特阿拉伯市场，向两大市场引入理想L系列车型。与此同时，在亚太地区，理想正与中国澳门、柬埔寨、老挝、缅甸等主要区域经销商建立合作伙伴关系，陆续在相关市场展开布局。零跑汽车则通过与Stellantis合作，在加速其增程产品“出海”的同时，将增程动力技术反向输出至Stellantis旗下雪铁龙、标致、DS和菲亚特等其他品牌。在纪雪洪看来，海外市场电动化转型步伐相对迟缓，充电基础设施建设也较为滞后，增程车型在当地更能凸显优势。《报告》指出，2020年欧盟27国车公桩比为10.4:1,2024年提升至12.4:1，与中国9.7:1仍存较大差距。“从全球来看，中国车企在增程路线上占有主导优势，但相关车型还是要结合当地需求，进行本地化开发。”纪雪洪称。据《报告》预测，未来2年，增程车型总体销量有望达到170万~200万辆；到2030年，增程车型在新能源乘用车市场中占据约15%的市场份额。不过，长期来看，随着充电基础设施的日益完善以及固态电池等电池技术的快速发展，增程市场依然存在较大挑战，需找准坐标，实现差异化布局。

坏消息：电车得交车船税了好消息：家用纯电车不用交节能汽车新能源汽车车船税优惠政策调整取消对节能汽车减半征收车船税政策取消对纯电动商用车免征车船税政策

这才是新能源车最完美设计吧！

某博主测得特斯拉fsdv14，说白天违规会少一点，晚上各种闯红灯，压实线，满血版她也不强压特斯拉推送FSDV14Lite

国产经常拿特斯拉做对比，特斯拉却不拿国产车对比，为啥，避其锋芒吗

冰火两重天！六月刚过，20家车企集体交卷，行业“厮杀”来到下半场。有人单月狂卖40万辆稳坐行业龙头，新势力黑马断层领跑；有人国内销量大幅下滑、利润承压......一边在狂欢，一边在阵痛。车圈淘汰赛打到2026年，牌桌上的玩家，已经开始重新发牌了。乘联分会的数据：2026年前5月，全国乘用车零售同比降19.5%；6月1—21日，零售量同比再降23%。6月，“出海一哥”奇瑞海外销量19.1万辆同比增长约80%、比亚迪海外17.5万辆同比增长约95%、吉利海外首破10万辆同比增长约157%——出海三强都“杀疯”了。海外市场，无疑成了影响淘汰赛结果的关键筹码。还有一个关键点，6月前三周，新能源汽车零售渗透率倒是冲到了63.8%。这对新能源车龙头比亚迪而言，是个非常不错的好消息。随着新能源大潮的越来越猛烈，作为这场大潮中的重要弄潮儿比亚迪，“5年后年销1000万辆、成为世界第一”的目标有望实现。大家也许不清楚，比亚迪的潜力到底有多大？二代刀片、闪充技术、“璇玑A3”智驾芯片、璇玑架构2.0、“天神之眼”辅助驾驶系统以及后两年将推出的新技术，智能化下半场，比亚迪依旧领先上场。超越丰田，也许只是比亚迪的第一步。看其技术储备、海外、芯片和机器人等战略布局，你会觉得，这不只是一家车企，更像是一家正在蓄力的世界顶尖“科技巨头”。

特斯拉首台量产赛博无人驾驶电动车Cybercab已在美国得州奥斯汀开启工程测试，副驾驶坐了一个安全员，看起来无事可做哈哈。

百年德系汽车神话崩塌！工时涨至40小时、万人裁员，败给中国新能源摘自汽车产业前线观察德国汽车工业正遭遇生存级危机。高昂人工成本、工厂产能闲置、中国车企猛烈竞争、电动化转型停滞，多重压力持续压缩大众、奔驰、宝马的利润空间。车企管理层抛出两项强硬方案：关停本土工厂、将每周工时从35小时提升至40小时且不额外加薪。但这类举措只能治标不治本，行业根本性缺失的核心问题完全被忽视。数十年来，35小时工作制都是德国金属工业工会（IGMetall）的标志性成果，也是德国“高产能+高福利”社会模式的象征。如今车企高管想要动摇这一行业根基。奔驰已公开提出调整方案：员工每周工作时长增至40小时，薪资不做任何上调，意味着每名员工每年无偿多工作260小时；原本定于7月发放、额度相当于月薪18%的专项奖金，也要延后两年至2027年发放。企业给出的理由是利润大幅缩水：2025年奔驰净利润仅53亿欧元，相较2024年近乎腰斩；美国加征关税、电动车巨额研发投入持续吞噬企业收益。大众的重组计划更为激进：集团计划至2030年关停四家德国工厂，全球裁员10万人，波及汉诺威、茨维考、埃姆登厂区以及奥迪内卡苏尔姆工厂，其中两座专属电动车工厂长期产能过剩。二十年来大众欧洲多家工厂产能利用率不足60%，年闲置产能最高可达80万辆。此前劳资双方仅达成关停三家工厂、削减3万名员工的折中方案，但中国电动车带来的市场挤压，倒逼管理层推出更极端的降本方案。德国金属工业工会对此两项提议强硬反对，工会高层与企业职工委员会联合发布声明，斥责该计划极度不负责任：“削减厂区、推翻35小时工作制、剥夺员工共决权，无法化解行业危机。”工会表示，车企不该把压力转嫁员工、关停本土基地，而应全力打造具备全球竞争力的电动车型、推进前沿技术落地、整合集团内部产业协同；工会将动用全部法律、企业内部手段抵制相关方案。表面来看，关厂、延长工时是简单直接的降本手段。德国本土造车成本远高于亚洲：中国整车工厂新建投产、生产效率更高、人工成本低廉；欧洲厂区大多沿用数十年，劳资协议逐年抬高薪资与福利，单条闲置产线每月会给企业带来数百万欧元固定亏损。但这类短期调整治标不治本，这也是本文核心观点。行业深陷危机，真正缺失四大核心要素：具备成本竞争力的自研电动整车平台对比比亚迪、蔚来、小鹏，大众、奔驰电动车型制造成本偏高，车载软件老旧、续航能效落后。大量资金仍投入燃油车老旧产线，而非前沿整车软硬件研发。大众虽斥资数十亿美元投资美国Rivian学习新一代区域化车载电子架构，但集团内部落地推进速度极度缓慢。适配电动化转型的柔性工厂体系德国大量工厂原生专为燃油车设计，改造产线需要巨额额外成本；老旧刚性产线无法高效承接小批量定制车型、快速迭代的产品周期。中国车企新建工厂从设计之初就兼顾燃油、电车混线生产，灵活度远超欧洲老厂区。福利标准与行业竞争力之间的可持续平衡35小时工作制本身并非发展阻碍，但车企与工会都拒绝协商弹性折中方案。企业单方面提出无薪延长工时，而非协商阶段性产能弹性工时、淡季浮动工时、短期激励奖金等折中方案；双方持续对立：管理层只追求激进压缩成本，工会坚决不肯退让已争取到的劳工福利。国家层面长期产业扶持政策能源高价、中美关税政策波动、新建工厂审批流程冗长持续拖累车企；德国缺少专项政策扶持本土工厂电动化改造，也没有配套补贴帮助工人完成软件、电池技术相关技能转型。短期降本举措会埋下长期巨大隐患：关停工厂、大规模裁员会让德国流失数十年积累的工程、制造核心技术人才；无薪40小时工作制会大幅削弱本土工业对青年技术人才的吸引力，高端人才持续流向亚洲、美国车企。走出危机只能依靠多方协同：车企必须加速产品迭代、厂区电动化改造；金属工会协商阶段性弹性用工模式；政府出台清晰的电动化转型配套政策。单纯关停工厂、单方面无薪延长工时，并非解决方案，只是将德国汽车工业的核心矛盾延后爆发。

这大概就是新能源车最完美的设计了吧！

搞不懂这是在干嘛，内容和电动车毫无关联，真的是观感不适，靠低俗镜头引流只会消耗路人好感，营销不该靠猎奇画面吸引目光，踏实展示产品性能，才是大众更愿意接受的宣传方式。

一张图看懂特斯拉：4款车，凭啥能卖十年？

绿源电动车，靠两轮车赛道2025年净利大涨50%、营收冲上59.07亿元，本该是民生代步赛道的硬核选手。可最近它却因为一个字火了：黄。名为“绿源电动车旗舰店”的官方账号，被网友扒出多条擦边视频。其中一条标注“午休教程”的争议最大：模特身着丝袜、包臀短裙搭高跟鞋，把脚直接搭在电动车车把上，动作设计观感不雅。这账号还不是供应商代运营，主体是浙江绿源信息科技有限公司，和品牌另一官方店铺同属一家企业，简介自称“是很爱玩梗的不正经官方”。我盯着这事看了几天，发现三个值得说道的地方。第一个，是自相矛盾。绿源在2024年报ESG章节白纸黑字写着“秉持负责任营销理念，严格恪守道德与法律规范”。转头直营账号却靠低俗画面博流量，纸面合规和现实操作彻底割裂。第二个，是流量逻辑的误判。擦边能换来短期猎奇点击，但猎奇流量从来不等于真实转化。滴露、李维斯这些前车之鉴还在名单上，翻车的品牌一个接一个。第三个，是信任的损耗。电动车是民生刚需，用户买的是产品、安全和技术。擦边留给大众的记忆点，只会是“暧昧”“低俗”的负面标签，而不是车好不好骑。绿源起步于1997年，倪捷、胡继红夫妇做了近三十年。对一家实体制造企业来说，根基永远是产品和敬畏之心。靠出格内容博一时眼球，透支的恰恰是数十年沉淀的口碑。目前涉事视频已删除，客服也已致歉，但这堂课的代价，绿源该好好算算。

“中国超充电动车为何将美国甩在身后？”美国公共广播电台《OnPoint》节目邀请汽车媒体人、行业分析师和智库专家，共同讨论中国新能源汽车的发展现状。他们认为，中国已经在电动车充电速度、产品价格和产业生态方面形成明显优势，而美国正在逐渐落后。🔸比加油还快的充电技术节目首先介绍了比亚迪最新发布的第二代刀片电池和“闪充”技术。根据介绍，新技术可以在5分钟内将电量从10%充至70%，9分钟充至97%，基本接近传统燃油车加油所需时间，实现了“充电和加油一样快”的体验。节目主持人表示，这种充电速度几乎消除了消费者最担心的“充电等待时间”问题。🔸中国消费者已经把快速充电视为“标配”参与节目的中国汽车博主表示，在中国，这种技术虽然先进，但消费者已经习以为常。目前，中国大量新能源汽车普遍可以在15至20分钟内完成一次快速补能，而各家车企为了竞争，又不断推出更快的充电技术、更长的续航以及换电等新方案。他说：如果一家车企做不到这些，反而会被市场淘汰。🔸中国电动车不仅先进，而且价格更低节目提到，搭载新一代闪充技术的比亚迪车型，在中国售价约为2.2万至2.5万美元。相比之下，美国市场新能源汽车平均成交价格已经接近5万美元。主持人甚至表示，听到中国的售价后，自己“都有点嫉妒”。🔸美国车企已经承认中国领先节目引用了JimFarley（福特CEO）的多次公开讲话。他表示：中国汽车质量已经明显领先西方；中国是全球电动车产业最大的竞争者；如果美国汽车工业输掉这场竞争，福特将没有未来。他甚至把中国电动车照片放在办公室里，提醒自己每天都要面对这种竞争压力。🔸为什么中国能够领先？节目认为，关键原因不是单一技术突破，而是长期产业政策。专家总结了几个因素：中国政府连续多年提供购车补贴；中央和地方共同建设大规模充电网络；鼓励企业持续研发电池技术；把新能源汽车作为国家战略产业重点扶持。此外，中国拥有全球最大的汽车市场，使企业能够依靠巨大销量不断降低成本、快速迭代产品。🔸美国为什么落后？节目认为，美国目前主要面临几个问题：充电基础设施建设速度缓慢；电动车价格普遍较高；市场规模不足以形成中国那样激烈的竞争；中美技术脱钩导致难以接触中国最新技术。节目嘉宾认为，美国政府对中国电动车征收高额关税，并限制中国企业进入美国市场，虽然有助于保护本土产业，但也可能让美国逐渐与全球最新电动车技术脱节。🔸中国正成为全球新能源汽车技术输出者节目最后指出，中国车企已经不仅仅是在出口汽车。越来越多中国企业开始：在海外建设工厂；与欧美、日本车企合作；输出电池、芯片和整车技术。一些国际品牌已经开始采用中国企业提供的芯片、电池或智能化技术，说明中国正在从新能源汽车制造大国，逐步转变为新能源汽车技术输出国。🔸这期节目总体上表明了这样一点：中国新能源汽车的领先并非偶然，而是长期产业政策、庞大市场规模和激烈市场竞争共同作用的结果。中国不仅率先实现了接近燃油车加油体验的超快充技术，还在价格、供应链和创新速度方面形成优势。与此同时，美国虽然仍拥有较强的汽车工业基础，但在基础设施建设、产品成本和产业协同方面已逐渐落后。如果中美继续保持技术隔离，美国未来可能更难追赶中国新能源汽车的发展步伐。

自从新能源汽车渗透率逐渐提升后，燃油车就全身都是宝了。[呲牙笑]

@豆包请告诉我全部新能源新车车主中，燃油置换用户占多少？

谁家车这么牛逼

长安启源全新Q05出海节奏强劲近两年中国新能源车出海热度持续攀升，长安启源全新Q05的海外推进速度格外突出，5月底正式进入泰国市场，6月底就登陆乌兹别克斯坦，后续8月将进入印尼及中南美相关市场，10月计划进一步进入欧洲相关国家和地区。这款车型在国内市场表现亮眼，已经连续三个月拿下紧凑级纯电SUV销量冠军，今年5月单月交付量接近1.6万辆。进入泰国市场后，上市仅14天订单就接近3000辆，在长期被日系品牌占据的当地市场快速打开局面。乌兹别克斯坦当地气候条件极端，夏季最高的气温超过40摄氏度，冬季最低气温低至零下40摄氏度，全年温差高达80摄氏度，对车辆的电池性能、空调稳定性、整车可靠性都是极大考验。当地不少道路坑洼复杂，也对底盘调校和智能驾驶辅助系统的适配性提出了更高要求。这款车能顺利落地乌兹别克斯坦市场，本身就是产品力通过严苛环境验证的直接体现。长安启源全新Q05的产品配置足够扎实，全系标配宁德时代金钟罩2.03C快充电池，提供405公里和506公里两种续航版本，15分钟就能将电量从30%充至80%，充电5分钟可增加约100公里续航，完全适配日常通勤和短途出游的补能需求。车身轴距达到2735毫米，后备厢常规容积540升，搭配90升下沉式储物舱，全车精细化布局29处储物空间，空间表现远超同级平均水平。高配车型搭载激光雷达，配备天区智能驾驶辅助系统，还拥有同级独有的SPA按摩座椅、舒适副驾腿托，副驾座椅可165度放倒，这些配置以往大多出现在20万级别的车型上，现在全部下放到这款面向大众市场的产品上。和以往不少中国车企出海的路径不同，长安启源全新Q05没有选择低价试水或者输出库存车的模式，而是直接把国内市场验证过的爆款车型推向海外，同步推进本地化生产布局。泰国作为出海首站，长安汽车已经在当地罗勇工厂投入超20亿元，建成海外首个新能源整车一体化生产基地，面向泰国市场推出的右舵版本做了定向研发和本地化适配，针对东南亚高温多雨的气候，电池做了IP67级高强度防护，搭配24小时智能监控，精准契合当地多人口家庭的出行需求。首批出口泰国的KD件全部从江津综保区发出，依托当地水公铁多式联运体系和区港联动监管模式，出口货物可实现一次申报一次查验一次放行，帮助企业节约近30%的时间和物流成本。针对乌兹别克斯坦市场，长安汽车和当地最大民营汽车经销集团ADM达成深度合作，依托其覆盖全国的85家经销服务网络和现代化本地化工厂，明年就会实现这款车型的本地化投产，还将成立乌兹子公司深耕本地运营，后续还计划推出更多混动平台产品，满足当地用户的多样化出行需求。现在中国新能源车出海已经脱离了单纯依靠价格优势抢占市场的阶段，转而依靠技术实力、产品设计和整体体系竞争力参与全球竞争，从整车出海逐步向产业出海生态出海升级，把经过国内市场验证的优质出行方案带给全球不同地区的消费者。

特斯拉都这么明目张胆的拉踩了吗？人家买得起迈腾和奔驰C级的，会看得上一个内饰毛坯，换挡都需要导盲杆操作的车？换任何电车，我都不会选择特斯拉，花20几万，我可以买到配置更好智驾更好的车！

新能源汽车倒闭指数是什么，头一次听说，你怎么看

奥迪的大灯现在还算贵的吗？？？新能源的大灯才是王者~~~

奥迪的大灯现在还算贵的吗？？？新能源的大灯才是王者~~~海阔试车超话

新能源车能当外接空调用吗这个话题有点涩情，感觉是欧洲人民被折磨的不行了可能了解的人知道，欧洲很多地方是不允许装空调的，对是不给装空调，有说是空调外机影响建筑外貌，也有说排放热气不环保，各种理由所以有了用新能源车当外接空调，，，但是其实国外电费真的不便宜，用车来外接，我估计不仅耗电不低，效果不好，还容易把汽车空调压缩机搞坏，得不偿失咱就说我今天刚看到我们国家出口国外的空调有这种“神器”，分体式便携空调，不用打孔不用上门安装不用“环评”，这比用车划算帮忙转给欧洲人民看看吧大V聊车

买中国新能源车的欧洲人，变身“大聪明”。

特斯拉：用车十年，特斯拉Model3比15万的大众迈腾省2万多，比同级别20万的奔驰C级省7万多。

怪不得现在传统4S店经销商跑路、转型的那么多，以前的利润奶牛没了，国产新能源车把价格打下去，自产自销，没有中间商赚差价了啊。。。

我真的一直很好奇，到底是哪些人在买这款车呢？到底是精明过人，还是当了冤大头？余承东总在公开场合说特斯拉的不是，可马斯克那边，从没听说过说“遥遥领先”不好。