越南确定引进西门子高铁列车！目标是350公里的高速列车，由西门子公司提供！关键是越南还没建设高铁，就先定了高铁列车的型号，这合适吗？越南与德国西门子达成高速铁路领域战略合作与技术转让协议，西门子将为越南设计并集成列车组，还包括信号、通信和供电系统在内的关键铁路系统。 越南的高铁梦可不是一天两天了，早在上世纪初就有了初步构想，纠结了二十多年才慢慢有了实质性进展。这条规划中的高铁主线要贯穿越南南北，连接首都河内和最大城市胡志明市，一旦建成，就是东南亚地区数得着的大型基建项目。 这条线路全长足足有1541公里，设计时速350公里，要是真能通车，从河内到胡志明市的时间能从现在的三十多个小时直接缩短到五六个小时，途经二十个省市，还要设二十三个客运站和五个货运站，说是越南版“京沪高铁”都不为过。 有意思的是，这条连一锹土都还没挖的高铁，越南已经急着敲定了列车供应商，直接和德国西门子签了战略合作协议。 按照协议内容，西门子不光要给越南设计、集成350公里时速的列车组，连信号、通信这些关键的铁路系统都得一并打包提供，还承诺会转让部分技术。 这波操作让不少人看懵了，毕竟正常建高铁都是先定线路规划、明确技术标准、搞定基建框架，再根据这些来匹配列车型号，越南倒好，反过来先把列车定了，这到底是急着圆梦还是有点冒进？ 其实早在2001年越南就正式提出了南北高铁的设想，之后十几年里，日本、中国、法国这些有高铁技术的国家都被他们找过谈合作。 越南一开始打得算盘挺精，想让各国互相竞标压价，还狮子大开口要无偿技术转让和全额垫资，结果把合作方都惹毛了。 2010年日本先拿出了新干线方案，报价580亿美元，被越南国会一票否决；后来找中国谈了初步意向，转头就拿着中方方案去压日本的价，来回拉扯好几年，日本两次表态撤资，中国也没再主动跟进，欧洲企业也因为越南的苛刻条件纷纷沉默。期间他们还反复修改轨距标准，一会儿改宽一会儿改窄，成了基建圈的笑谈。 直到2024年，越南国会才总算定了调子，通过了高铁投资政策决议，定下2027年动工、2035年通车的目标，2025年又接连出台细则，要求年底前搞定承包商和合同签署。可能是之前拖得太久怕再出岔子，这次和西门子的合作才推进得这么急，甚至不惜先定列车再搞基建。 越南心里也有自己的小九九，想借着和西门子的合作，靠“市场换技术”的模式掌握高铁相关技术，培育本土的轨道交通产业链，毕竟他们已经要求本土企业参与建设，目标国产化率要达到30%到40%，还有企业已经开工建高铁钢轨工厂，打算自己造车厢、研究信号系统。 可理想归理想，现实里的问题一点都没少，先定列车的操作更是把这些问题放大了。最核心的就是钱的问题，这条高铁总投资估算超过670亿美元，而越南2023年的财政收入也就1400多亿美元，这意味着高铁预算几乎要占去全年财政收入的一半。 虽然有本土企业承诺自担部分投资，但大部分资金还得靠政府贷款，现在向世行申请的贷款还没批下来，资金能不能足额到位还是个未知数。 资金没着落不说，征地工作也进展缓慢，这条高铁需要上万公顷土地，涉及十二万人搬迁，目前只有两个省完成了审批，其他地区都还拖着，要是基建没法按时开工，先定好的列车恐怕只能先放着吃灰。 更关键的是技术匹配和本土能力的问题。高铁是个系统工程，列车型号得和轨道标准、信号系统、供电设施完美适配，越南现在连线路的详细技术规划都没完全敲定，就先把列车定了，后续很可能出现列车和基建不匹配的情况。 而且越南的铁路基础本来就薄弱，现在全国大部分还是法国殖民时期留下的米轨铁路，速度慢、运力低，能承接高铁建设的本土企业不足二十家，很多企业的技术能力还停留在纸面上。 虽然西门子承诺转让技术，但这些技术能不能被越南企业吃透、消化，形成真正的本土产能，谁都不敢打包票。 说到底，越南先定列车再建高铁的操作，本质上是之前二十年拖延太久后的焦虑式提速，想靠绑定供应商来推动项目落地，同时抢占技术转让的机会。 但基建从来不是赶工期就能成的事，资金、征地、技术适配这些基础问题没解决，再急着定列车也没用。 要是后续这些问题跟不上，别说350公里的时速目标没法实现，就算列车造好了，也可能面临“有车无轨”的尴尬。 对于越南来说，与其急着敲定列车型号，不如先把基建的底子打牢，把资金和技术的问题理顺，不然这盼了二十年的高铁梦，很可能还要继续拖下去。
