越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 越南南北高铁这个筹备了二十多年的“世纪工程”，从一开始就注定陷入两难，所谓的“世纪工程”更像是一场超出自身能力的豪赌。 全长1541公里、设计时速350公里的规模，放在任何一个国家都是重量级基建项目，而670亿美元的总投资，对于2024年GDP仅4763亿美元的越南来说，占比达到14.1%，和你提到的14.6%基本吻合，这意味着越南要拿出近七分之一的全国年度经济总量投入其中，这种孤注一掷的投入规模，本身就违背了基建项目稳步推进的基本逻辑。 再看财政层面，2025年越南财政收入预计775亿美元，670亿美元的投资几乎要耗尽全年财政储备，更别说高铁建设周期长，后续还有源源不断的建设资金追加和运营维护成本，按照越南最大私营企业Vingroup的内部测算，仅日常运营成本每年就高达42亿美元，而年均收入预计只有56亿美元，这部分微薄的利润空间还需要扣除利息、折旧和大修费用，甚至未来还要追加180亿美元的扩能投资，相当于越运营越亏损，越投入越负债。 更关键的是，越南的工业基础和铁路配套能力，根本支撑不起这样一个高标准的高铁项目。 目前越南全国三千多公里铁路中，七成以上还是法国殖民时期遗留的米轨铁路，平均时速只有50公里，连长途大巴都比不上，信号系统和调度方式更是停留在原始阶段，这种与国际高铁标准完全不兼容的基础条件，意味着建设南北高铁不仅是新建一条铁路，更是要彻底重构整个铁路体系。 反观项目造价，4900亿元人民币的总投资是中国京沪高铁的2.23倍，但里程仅比京沪高铁多17%，之所以出现这种成本失衡，核心原因就是越南没有任何高铁全产业链能力，从列车到核心部件，甚至一颗螺栓都需要溢价进口，这种完全依赖外部供应的模式，直接把项目变成了一个难以封顶的财政黑洞。 二十多年的筹备时间里，越南在合作方选择上的反复横跳和“只想占便宜不想担风险”的心态，更是把所有潜在合作方都推到了对立面。 早在2006年，越南就和日本签署了合作备忘录，2010年日本拿出了558.5亿美元的方案，却被越南国会以成本过高否决，要知道当时这个报价相当于越南当年GDP的60%，越南根本无力承担，却不愿接受合理的风险共担方案。 后来中国高铁凭借性价比和融资优势进入越南视野，中越之间也进行了实质性讨论，可越南最终以“地缘敏感”为由拒绝了中国方案，宁愿放弃成熟可靠的技术支持，也要刻意平衡所谓的大国影响力。 之后越南又将目光投向德国西门子和韩国现代，试图引入技术合作，却依然抱着不切实际的幻想，既希望对方提供核心技术，又不愿支付相应成本，结果合作刚推进就出现变故，与韩国现代合作的越南私营企业Vingroup因为风险过高直接宣布退出，如今只剩下德国西门子一个名义上的技术合作方，项目推进陷入停滞。 这种心态下的融资方案更是暴露了越南的侥幸心理，Vingroup曾提出只承担20%的资金，剩余80%要求政府提供35年零利率贷款，30年后再将资产移交政府，而另一家竞标企业长海集团则要求政府为490亿美元贷款提供全额担保和30年利息补贴，两家企业的诉求本质上都是把项目风险完全转嫁给国家财政，把高铁项目当成了纯粹的财政输血工程。 但越南政府根本没有这样的财力兜底，2024年775亿美元的财政收入要覆盖全国教育、医疗、基建等各类支出，670亿美元的高铁投资已经占比九成，再加上后续的运营补贴和扩能投入，无疑是把国家财政推向崩溃边缘。 更现实的是，越南高铁的客流和票价根本支撑不起项目盈利，参照京沪高铁日均单向1.9万人客流仍需400亿年收入才能盈利的标准，越南高铁即便实现日均1万人客流，票价定在700元左右，年收入也不过25亿美元，连贷款利息都覆盖不了，这样的项目从商业逻辑上就无法成立。 周边国家的基建案例更能反衬出越南的不切实际，日本承建的胡志明市地铁1号线修了12年才勉强要运行，而中国企业承建的河内轻轨2号线早已运营3年，谁的技术更可靠、效率更高，越南其实心知肚明，却偏偏要舍近求远。 如今越南建设部部长的忧心忡忡，本质上是对自身能力不足和前期错误决策的焦虑，这个超出自身财力、技术和治理能力的项目，即便今年勉强动工，后续也会因为资金短缺、技术瓶颈和运营亏损陷入困境。 而如果今年仍无法开工，这场筹备了二十多年的豪赌，大概率只能以“黄掉”收场，毕竟没有哪个国家会愿意为一个只想占便宜、不愿担风险的项目买单，越南自己也根本撑不起这个看似宏伟的“世纪工程”。
