真的安全是不做选择题全都要 最近，零跑 D19 做了一组爆胎测试，值得认真研究一下。其测试条件相当极限：在 -30℃冰雪路面、6 人满载、120km/h 的条件下完成双轮爆胎测试，并且还覆盖了冰面与沥青对开的不对称附着力路面、80km/h 爆胎控制，这些工况可以说是超过了我们日常能遇到的爆胎场景。从工程角度看，爆胎最难的是瞬间产生的左右受力不平衡和方向失控。低温、低附着、高速、满载、双轮同时失效叠加在一起，对底盘系统的协同控制能力提出了极高要求。零跑D19冰雪120时速双轮爆胎不失控这也是为什么，过去类似能力更多出现在豪华品牌的旗舰车型上，因为它们的目标用户往往更在乎安全。零跑 D19 能有这样的表现，核心在于 首搭 LMC 2.0 底盘系统。其控制逻辑通俗来说，并不是在车辆姿态已经明显失控后再介入，而是在爆胎发生的第一时间，对爆胎侧进行支撑和姿态控制，同时协同转向、制动和驱动系统，尽量把车辆状态维持在可控区间。这也是在冰面与沥青这种左右附着力完全不同的路面下，车辆仍能保持稳定轨迹的关键。做到这一点的关键是驱动、制动、转向、辅助驾驶各系统之间的协同。完全依赖供应商的情况下，车企很难做到多系统协同；而零跑坚持全域自研，恰是实现这一功能的有利条件。这组测试本身，同时反映了零跑的一种技术逻辑：相比把资源集中在车身尺寸或单一指标上，更愿意把成本投入到 底盘控制、安全冗余和极端工况下的系统能力。这种取向，也和零跑一直强调的工程师文化是连贯的，将行业顶配的安全配置下放到30万级市场，让安全成为更本质的豪华。前段时间朱江明在被问到 D19 定价时也提到一个现实问题：D19 的价格，客观上确实高于零跑早期的产品。但对应的，是更完整的技术体系、更高的安全冗余，以及在驾驶质感和安全层面“给得更足”的产品逻辑，让用户在关键能力上感受到“值不值”。从这个角度看，D19 力求通过技术，把原本需要取舍的安全、体验和成本问题，一次性向前推一步。这或许也是零跑这几年产品和销量同时向上，一个更底层的原因。
