14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 中国高速的6万亿亏空，从来都不是“养不起”，而是“投入太大、回报周期太长”。这份亏空的统计区间是2013年至2021年，这8年里，中国高速正处于疯狂“补短板”的爆发期。 几乎每年都有上千公里的新高速建成通车。要知道，中国高速起步晚，上世纪90年代中期才正式启动全国国道主干线系统规划，比美国晚了近半个世纪。 在这之前，国内公路基础设施极度落后，很多偏远地区连像样的公路都没有，更别说高速。为了快速打通全国交通脉络，国家只能采用“贷款修路、收费还贷”的模式。 毕竟当时的财政实力，根本支撑不起全国范围的高速建设。可很少有人知道，这笔6万亿的亏空，绝大部分都不是运营浪费，而是实打实的建设成本和债务利息。 高速建设的成本，远比普通人想象的要高，而且还在逐年飙升。2011年，全国高速公路平均造价每公里才5067万元，到2013年就涨到了9082万元，短短两年几乎翻倍。像山区、跨江跨海路段，造价更是高得惊人，雅康高速每公里造价高达1.7亿元，比很多平原地区的高速贵了近3倍。 更关键的是，中国的高速建设，从来不是只盯着繁华路段。为了实现“县县通高速”的目标，很多高速要修到偏远山区、高原荒漠，这些路段地形复杂、施工难度大，投入的人力物力成本成倍增加。可这些路段的车流量却少得可怜，收上来的通行费，甚至不够支付每天的养护费用和贷款利息。 除了建设成本，债务利息更是压在高速运营上的“大山”。2013年至2021年，收费公路的支出中，偿还债务本金和利息的占比常年超过80%。 而用于公路养护的费用，占比还不到6%。也就是说，我们交的通行费，大部分都用来还旧债、付利息，新高速建设还要继续借新债，亏损自然难以避免。 还有一个容易被忽略的点，就是高速的运营管理成本。有审计署专项审计发现，部分高速经营企业存在超编严重、隐性支出过多的问题，有一家企业编制只有27人，实际在岗却多达156人，这些额外的支出，也间接加剧了亏损。但这并不是亏损的主要原因，核心还是建设和偿债压力太大。 再看美国高速，所谓的“免费盈利”，其实是一场彻头彻尾的认知误区。美国并不是所有高速都免费，其10万公里高速中，约1万公里是收费路段。 只是收费路段占比低，且收费标准极低，很多人误以为全部免费。而且美国高速的“免费”，并不是真的零成本，而是把费用换成了另一种形式——税收。 美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，建立了联邦公路信托基金，资金主要来自燃油税、车辆购置税、轮胎税等专项税收，其中燃油税占比高达89.4%。也就是说，美国人开车加油时，就已经缴纳了高速建设和养护的费用，只是不用在收费站单独缴费，本质上是“用税代费”。 所谓的“盈利”，更是无从谈起。美国高速网在上世纪70年代就基本建成，建设周期长达40年，每年建设规模小，没有集中的债务压力。 而且其高速主要连接大城市，很少往偏远地区延伸，养护成本低，信托基金长期能覆盖支出。但近年来，随着汽车节油技术提升、燃油税税率未调整，基金也持续缩水，不少州已经开始新增收费路段。 对比德国、日本的高速模式，就能更清楚其中的差异。德国高速对小型客车免费，只对重量超过12吨的货车收费，其费用来源也是燃油税等专项税收，和美国模式类似。 而日本的高速则和中国一样，采用“贷款修路、收费还贷”模式，所有高速都收费，且部分路段建成40年仍在还贷，比中国的亏损周期更长。 法国的高速则采用特许经营模式，四分之三的高速都收费，由私人公司运营，政府每年检查收费标准，杜绝乱涨价。2017年，法国收费高速的通行费收入就达到98.59亿欧元，看似盈利，实则也是因为其建设周期长、债务压力小，且主要覆盖人口密集区域，车流量有保障。 中美高速的核心差异，从来不是“收费与否”，而是建设节奏和资金来源。美国是“慢建设+税收支撑”，用几十年时间稳步建成高速网，没有集中的债务压力；中国是“快建设+贷款驱动”，用30多年走完了美国40年的路，快速补齐交通短板，债务压力自然集中凸显。 中国用8年时间投入巨大，建成了世界上里程最长的高速网，让偏远地区摆脱了交通闭塞的困境，这份投入的价值，远超过6万亿的亏空。 如今，中国高速网已基本成型，新建规模逐年下降，债务压力也在慢慢缓解。那些曾经亏损严重的偏远路段，随着区域经济的发展，车流量逐渐增加，收支缺口也在逐步收窄。6万亿亏空，不是负担，而是中国交通跨越式发展的见证，是14亿人通往便捷生活的“铺路钱”。