港口抢了，合同撕了，转头就来喊话要谈。这种操作放在商业世界里，就相当于抢了你的店铺、赶走了你的员工，然后堵在门口问你"咱能好好聊聊吗？"。

6月23日，巴拿马总统穆利诺在美洲国家组织（OAS）第56届年会开幕式上公开指责中国港口对巴拿马旗船舶的检查"数量激增、没有任何理由"。几乎同一时间，巴拿马外长也喊话要求与中方尽快举行技术会谈。中方的回应只有四个字：依法依规。

先简单交代一下来龙去脉。2026年1月29日，巴拿马最高法院以所谓"违宪"为由，裁定香港长和集团旗下巴拿马港口公司运营运河两端港口的特许协议自始无效——这份合同从1997年起执行了近30年，经巴国会审议和审计署核查，2021年刚完成合法续约到2047年。

2月23日，巴拿马政府直接出动人员强行接管两座港口，驱离中方团队，没收核心运营文件。

中方的反制精准而克制。3月起，中国沿海港口依据国际公约和国内法，加强对巴拿马旗船舶的港口国监督检查；中远海运全面暂停巴尔博亚港业务，航线调整直接导致运河管理局日均通行费损失80万美元；长和集团向国际投资争端解决中心提起仲裁，索赔超过20亿美元。

穆迪将巴拿马主权信用评级降至Ba2级，超过1100艘巴拿马旗船舶变更船旗国。

但巴拿马扛不住了。穆利诺这次在OAS年会上的表态，表面上是指责中方，实际上是公开喊疼。

看他的原话："中国港口对悬挂巴拿马旗船舶进行了异常检查与扣留，数量激增，且没有任何技术或安全理由"，"国际海洋法、自由通行权、无害通过权等绝不能成为任何国家施加政治压力的工具"。

这话听着理直气壮，但问题在于——穆利诺选择性忽略了几个关键事实。

第一，巴拿马是全球最大的"方便旗"注册国，拥有近9000艘注册船舶，排名世界第一。这些船大量来自第三国船东，登记标准宽松，设备老旧、船员培训记录缺失等问题长期存在。中方的检查完全符合国际海事组织推荐的港口国监督规范。

第二，2026年以来，巴拿马旗船舶在中国水域连续发生多起商渔船碰撞事故，造成多人死亡失踪。这一点，中国驻美大使谢锋6月23日在同一场OAS对话会上已经当场回应。

第三，穆利诺5个月前还在公开放话"中国不会反制"，如今却在国际舞台上喊疼——这恰恰说明，中方的反制确实起了作用。

6月25日的外交部例行记者会上，发言人郭嘉昆再次重申中方立场："中方主管部门依法依规对停靠中方港口的船舶严格开展港口国监督检查，完全符合国际公约，不针对特定国家或船旗。"

与穆利诺同步发声的还有巴拿马外长。

他表示巴方希望尽快与中方举行技术会谈，推进《中巴海运协定》谈判。他特别强调了一句："巴拿马不希望成为大国之间竞争的牺牲品。"

这句话乍听令人同情，但仔细品味却暗含推卸责任的意思——巴拿马不是大国竞争的"牺牲品"，而是自己选择撕毁契约、投靠强权的主动行为者。**代价不是别人强加的，是自己一刀一刀割出来的。

穆利诺的困境在于，他手里已经没有好牌了。

往美国那边看，鲁比奥只给了口头声援和政治表态，没有资金支持、没有技术援助、没有市场补偿。

巴拿马港口被马士基和MSC临时接管后，效率断崖式下滑，原来24小时走完的流程变成等四天。巴拿马运河事务部长伊卡萨不得不公开喊话，希望中远重新考虑留下——但既不提归还港口，也不谈赔偿。

往中国这边看，中远海运停了、航线改了、仲裁启动了、船旗在跑、评级在降——每一项都是实打实的经济出血。

数据最能说明问题：巴拿马航运业季度营收下滑超过30%，港口综合运营效率下降近三成，财政短期流动性缺口扩大到超过12亿美元。

更让穆利诺难受的是外部环境。恰逢中东局势动荡、红海航道受阻，全球航运格局面临重构——这本该是巴拿马运河价值重估的历史性机遇。

结果巴拿马自己把金饭碗砸了，眼看着替代航线分流、客户转投竞争对手，白白浪费了这波红利。

"不希望成为牺牲品"说的是外交话，潜台词是"我们扛不住了"。但喊话归喊话，有一个关键问题巴拿马始终没有正面回应：港口还还是不还？赔偿谈还是不谈？如果只想用"技术会谈"来拖延时间，而不解决契约精神和企业权益的核心问题，中方大概率不会给面子。

正如谢锋大使在巴拿马城说的那句："如果契约想撕毁就撕毁，市场规则说不遵守就不遵守，资产想接管就接管，经营者说驱逐就驱逐，谁还来投资，谁还来合作？"

喊话没有用，规则不是喊出来的，信用也不是喊回来的。巴拿马想要走出困局，第一步不是在国际舞台上扮演"受害者"，而是正视自己的违约行为、回到契约精神的轨道上来。门一直开着，但钥匙不在中方手里——在巴拿马自己手里。