新华网点名 中创新航 177 电池批次问题被大规模曝光。市场监管总局权威数据曝光， 2025 年全年3.1万例汽车缺陷投诉里，动力电池故障占比高达7.8%。中创 177 电池电芯出现了批量性问题，这种因制造缺陷引发的连锁反应，在行业内并非孤例。全网 21.3 万台埃安营运车中招，生产批次锁定 2022 年 12 月至 2024 年 10 月，车辆行驶 15 万公里后，内部产气持续累积，顶开防爆阀漏液，电池绝缘值暴跌，频繁触发整车保护。

其实，要我说 凡是用在汽车上的动力电池，供应商们还真都是挺走心的，动力电池行业有一个潜规则的等级划分，一般俗称A、B品，A品会默认给车企，B品有的就甩给电摩，不是说B品不好，而是没有A品那么过硬，属于标准之上，但因为种种原因吧。

或者我换个说法，所谓A品，一般指完全落在目标客户规格窗口内，而且比如说批次一致性、追溯信息和过程记录都满足交付要求的电芯。毕竟电动EV上真正看重的也不只是单颗容量够不够，而是成百上千颗电芯装进一个包以后，容量、内阻、自放电和老化斜率能不能长期保持整齐。串联电池包里，最先到达充放电边界的那颗电芯，往往会限制整包能力。

那么B品呢，也不能说B品就一定是漏液这么严重的，部分B品仍可能通过基本安全检验，只是在容量、内阻、自放电、尺寸或非关键外观项目上，没有进入汽车企业那种更严格的交付窗口，有可能存在一些一致性的小波动，或者生产流程的一些比方说换型波动件或者外壳瑕疵件之类的，但实际上都是符合强制标准的。 肯定有人会说啊这个外壳都瑕疵了怎么还能算B品，我见过一种 就是线边5S刷漆 不小心溅在AGV上面了，工段直接就把这批电池废了，其中挑出来一些表面没漆但依然在这个AGV小车上的内侧零件，也算成了B品，你觉得很奇怪，可这就是规矩。 所以严格来说，很多划分B品的电池，它其实就是规则之下的一个品类而已。

另外，众所周知，强制标准之上，车企严苛标准之下，它是一个区间带，这个道理大家能懂么，有的车企吧，它天然比较松，比如给网约车 这个区间带的纵深就很浅，甚至是贴着强制国标来的，那么又又又又众所周知，强制国标其实如果你只高一丢丢，就说明你产品没走心，而且强制国标它每年都有商议是否要提升，你交给出租车司机，动辄开8年，搞不好8年里国标升级3次，那如果你还是贴着国标去做这个检测窗口，那你不出事儿谁出事儿。

所以怎么说呢，你说你背锅的时候 都是电池供应商背，这个没错，这口锅电池供应商肯定占大头，但行业里同时也需要思考一下，车企的检测窗口够不够高，标准抬的有没有把司机今后高强度使用的8年纵深给打出来，扪心自问一下，比较好。