据印度记者沙尚克·马图7月17日披露，日本前法务大臣牧原秀树通过社交媒体公开发声，对印度在双方新干线合作中的行为提出严厉批评。牧原秀树自述曾直接参与该项目，他在帖文中指出，印方在国际会议及相关谈判中屡次表现出极度缺乏契约精神——所承诺事项往往不作数，达成共识后即刻反悔，整个交涉过程始终以单方面利益为优先考量，给合作推进造成了严重阻碍。

牧原的措辞可以说相当不留情面，他特别点名批评印度主管项目的高层官员 "尤其糟糕"，直言如果最高负责人都是这种行事风格，根本不可能达成任何正常的合作交易。最后他斩钉截铁地给出结论：这条高铁推进受阻，100%是印度方面的责任。

时间倒回2015年12月，时任日本首相安倍晋三亲自飞赴新德里，与莫迪签下了这笔震动国际基建圈的大单。全长508公里的孟艾高铁，全线采用日本新干线技术，设计时速 320 公里，建成后将是印度第一条高速铁路。

为了拿下这个项目，日本开出了几乎是 "赔本赚吆喝" 的条件：日本国际协力机构提供总额约1.05万亿日元的超低息贷款，年利率仅0.1%，还款期长达50年，还附带15年宽限期。这样的融资条件，在国际基建市场上堪称绝无仅有。

日本算的是战略账，当时中国高铁正加速出海，日本急于打造一个新干线技术的海外标杆，用印度市场证明自己的竞争力。只要印度这条线跑起来，东南亚、南亚市场就能顺势打开。用一条高铁换整个区域的技术标准主导权，日本觉得值。

印度打的则是另一套算盘。既拿到最优惠的资金和技术，又不想被任何一家供应商彻底绑定。从项目启动的那天起，双方的底层逻辑就不在一个频道上。

项目2017年正式奠基，原定2023年全线通车。结果十年过去，通车时间一推再推。先是征地卡壳，古吉拉特邦进展顺利，但马哈拉施特拉邦的征地工作长期停滞，一度只完成了30%左右。疫情又雪上加霜，施工成本持续攀升。

按照最初核算，总工程费约1.68万亿日元。到了2024年前后，实际费用已经膨胀到3万亿日元上下，几乎翻了一倍。印度还中途要求修改线路高架化设计，避免高铁与牛羊等家畜碰撞，并且坚持修改产生的额外费用全部由日方承担。

这些还只是表面矛盾。真正让日本彻底破防的，是核心技术主导权的逐步失守。

2025年1月，印度国家高速铁路公司启动全线信号通信系统招标，招标文件里直接写明采用欧洲ETCS-L2标准，日本新干线标配的DS-ATC信号系统被明确排除在外。

这一下击中了日本的命门。新干线之所以安全运行半个世纪零重大事故，核心就在于列车与信号系统是深度绑定的一体化设计。DS-ATC自动列车控制系统和车辆制动、调度系统是配套研发的，拆开来用就不是完整的新干线体系了。

日本工程师反复强调，换用欧洲信号系统后，日本的新干线列车能否在这条线路上安全运行都是未知数。日方甚至提出可以做兼容方案，把两套系统打通，也被印度直接拒绝。

印度给出的理由冠冕堂皇：要用更开放的国际标准，避免被单一国家的专有技术锁死，未来建设全国高铁网时有更多选择空间。话虽没错，但放在日印合作的语境下，等于日本出钱出技术铺好了路基，最核心、利润最高的系统集成部分却被截胡了。

更让日本难以接受的是列车采购的变数，按照最初约定，全线使用日本新干线列车。结果印度中途变卦，宣布 2027 年先期开通的苏拉特至瓦皮段，将采用印度本土制造的B28列车，设计时速280公里。

至于日本最新研发的E10系新干线，印度只是在联合声明里提了一句 "引进目标"，具体时间表、采购数量全是模糊地带。日方原本主动提出无偿赠送E3系检测车和E5系测试培训车辆，也被印度婉拒。

今年7月初，日本首相高市早苗亲自访印，本想当面和莫迪把这些问题谈妥，挽回一些局面。结果最后的联合声明里，关于日本式信号系统、检测列车、综合培训的内容全部消失，只剩下一句干巴巴的 "确认引进E10系的目标"，连技术标准的表述都删得一干二净。

这就是牧原秀树暴怒的直接导火索，他直言，即便高市首相亲自出访也没能取得任何成果，印度高铁项目实质上已经宣告失败。作为安全核心的信号系统被排除在外，这条线就算修起来，也和日本新干线没多大关系了。

客观来看，印度的做法并非完全没有道理。作为一个有大国雄心的国家，印度不想让自己未来数千公里的高铁网络长期依赖外国技术标准。用日本的低息贷款完成土建和基础建设，核心系统选择更开放的欧洲标准，车辆逐步推进国产化，从印度的国家利益角度看，这笔账算得很精。

截至目前，印度官方的回应轻描淡写。外交部发言人表示，牧原的说法只是个人意见，与事实存在很大差距，日印高铁项目的谈判正在顺利推进中。但如果真的一切顺利，日本前大臣不至于如此失态。