【特斯拉都不赚钱了？26Q2利润率1.4%！】

2021年三季度，这个数字还是14.6%。五年不到，只剩不到十分之一【图1】。都知道2026年的汽车行业不好过，却总觉得特斯拉会是例外。毕竟它规模大、成本低，还有稳定的品牌溢价，本应是全行业最能赚钱的公司之一。

如果连特斯拉都只剩1.4%，动摇的就不只是一家公司，而是整个汽车行业的一条信念：规模、降本和品牌，最终真的还能带来利润吗？

更关键的是，特斯拉并不是卖不动车。

这一季度，它的交付量增长25%，营收增长26%，毛利润增长23%；但营业利润反而下降57%，只剩3.98亿美元。

车卖得更多，利润却留得更少。钱去哪了？

一、地主家真没余粮了吗？

其实，车还赚钱，只是不再暴利。1.4%说的是特斯拉整个公司的营业利润率，并不意味着它造一辆车只赚1.4%。单看汽车业务，Q2毛利率还有16.9%。放在今天的汽车行业，这个成绩并不难看。

但2021年三季度，特斯拉的汽车毛利率高达30.5%。五年不到，几乎少了一半【图2】。

特斯拉当然还没有穷。它账上还有435亿美元现金和短期投资，过去12个月的自由现金流仍为正57.62亿美元。所谓“地主家没余粮”，不是粮仓空了，而是汽车业务留下的利润垫比五年前薄了。

这就带来下一个问题：五年间，特斯拉的交付量接近翻倍，工厂更成熟，供应链更本地化。按照汽车行业的规律，成本应该一年比一年低，利润为什么反而没有守住？

二、真正的断崖，发生在2023年

把时间拉长看，特斯拉汽车毛利率真正的断崖发生在2023年：2022年还有28.5%，2023年骤降至19.4%；此后只是缓慢下滑，2024年18.4%，2025年17.8%，2026年二季度16.9%。

那么，2023年到底发生了什么？

先看成本。

2022年8月，申万宏源屠亦婷、刘洋、蒲梦洁在《创新是超额利润的源泉：详解特斯拉单车6万元净利得到的启示》中，参考UBS拆车、电池价格、工资、折旧和运输等数据估算：

2020年一季度，标准续航Model 3在美国工厂的生产成本约21.21万元，上海工厂只要16.90万元；随着零部件本地化率从约30%提高到90%，2021年一季度进一步降至13.89万元【图3、图4】。

但这样的红利不可持续。

到2022年二季度，上海工厂零部件本地化率已经超过95%。2024年4月，华泰研究宋亭亭、申建国在《如何理解特斯拉的当下与未来？》中估算：即使上海Model Y月交付量从5万辆提高到6.5万辆，仅靠规模和固定成本摊薄，单车基础成本也只能再降低约600美元。

特斯拉财报也印证了这个趋势。按其后来披露的算法复算，全球平均单车成本从2020年的4.23万美元降至2021年的3.70万美元；2022年受原材料、物流和新工厂爬坡影响，一度反弹至3.92万美元，此后继续下降，到2025年为3.53万美元。2026年二季度，同比只再下降252美元【图6】。

降本没有停止，但最容易吃到的国产化和规模红利已经接近尾声。

再看售价。

在国产化最快的阶段，Model 3单车成本下降约3万元，售价同期从29.905万元降到24.99万元【图7】。售价虽然降得多，但成本也在快速下降，毛利率仍然基本稳定。

后来，Model 3入门版价格又一路涨回27.99万元。到了2022年10月和2023年1月，特斯拉连续两轮大降价：Model 3后轮驱动版从27.99万元降到22.99万元，累计下降5万元；Model Y后轮驱动版从31.69万元降到25.99万元，累计下降5.7万元。Model Y长续航版仅2023年1月那一次，就降了4.8万元。

这两轮降价，几乎成了2023年中国新能源汽车价格战的发令枪。

但这轮降价，已经没有早期3万元级的降本买单。2023年，特斯拉全球平均单车成本其实仍下降了约1665美元；公司在年报中也明确表示，汽车毛利率下降的主因是平均售价降低。

成本仍在下降，只是价格降得更快。2023年的故事，就是特斯拉拿毛利换销量。

2026年的故事却已经不同。

既然这一季度交付量增长25%，汽车毛利润也增长21%，那么1.4%的营业利润率，就不能继续只从造车这一层寻找答案，而要往毛利润之后看。

用大白话说，这一季不是车突然不挣钱了，而是特斯拉自己花钱花猛了。

那问题来了，这些钱到底被花到哪里去了？

三、特斯拉把钱花到哪里了？

先算一笔简单账。

Q2特斯拉毛利润47.51亿美元，比去年同期多赚8.73亿美元。营业费用达到43.53亿美元，同比多花13.98亿美元。多出5.25亿美元缺口，营业利润也因此从9.23亿美元降到3.98亿美元【图8、图9】。这13.98亿美元里，到底有多少能算“投资未来”？

最宽松的算法，是把新增7.82亿美元研发费用全部算进去，占56%【图10】。但其中1.89亿美元是股权激励。扣掉以后，留给AI及其他研发项目的金额最多约5.93亿美元，占42%。

特斯拉没有披露项目级分配，因此5.93亿美元只是扣除新增股权激励后的上限，不能视为精确的未来项目投入。

剩下约八亿美元，主要是股权激励、员工与专业服务、诉讼、设施及其他管理成本，不能全部算作“为了未来”。

除此之外，Q2特斯拉还花了57.89亿美元资本开支，用于相关项目的厂房、设备和服务器。这笔钱会让自由现金流转负，却不会在本季度直接算作亏损，而会在今后通过折旧逐步影响利润。

把研发费用和资本开支合起来看，特斯拉的未来投入大致可以按与私人汽车的关系分成三类【图11】：1. FSD、汽车AI、电池和现有车型软件，直接服务私人汽车；2. Cybercab、Robotaxi和Semi仍然与汽车有关，但Robotaxi已经不是卖车，而是运营车队、出售出行服务，商业模式变了【图12、图13】；3. Optimus和太阳能与汽车关系不大，芯片、数据中心和AI算力则由汽车、Robotaxi和机器人共同使用。

1.4%的营业利润率主要由营业费用解释；57.89亿美元资本开支说明的，则是特斯拉把现金押向了哪里。

四、马斯克在拿特斯拉，再创业一次

7月22日的财报电话会上，马斯克把2026年称为“巨额资本开支之年”。特斯拉预计全年资本开支超过250亿美元，这轮投入还会持续两到三年。

马斯克认为，这些项目可能带来特斯拉历史上最高的资本回报。特斯拉的目标也很明确：硬件利润之外，AI、软件和车队运营将成为新的利润来源【图14】。

这个逻辑已经有了一点苗头。Q2特斯拉活跃FSD订阅数达到148万，同比增长56%；北美新交付车辆中，超过55%订阅了FSD。软件确实开始在卖车之后继续收费。

但更大的项目还没有证明自己。Robotaxi正在扩张，Cybercab刚开始生产；Optimus正在安装产线；芯片和太阳能工厂仍在建设。它们已经开始花钱，却还没有单独披露收入和利润。

马斯克在X.com上承认Cybercab和Optimus几乎一切都是新的，初期产能会爬得很慢【图15】。

五、结论：都是低利润，但不是一种穷法

2026年的汽车行业确实很卷。许多国内车企并非一粒余粮都没有，只是赚到的钱马上就要拿去降价、加配置、推新车、补渠道。大家投资的是眼前的生存，为的是不掉下牌桌。

特斯拉不一样。

它的汽车业务仍有16.9%的毛利率，账上还有435亿美元现金。这一季度利润率只剩1.4%，并不是因为已经吃不上饭，而是它主动把余粮投向AI、Robotaxi和机器人，寻找下一轮增长。

一个花钱，是为了今天还能活下去；另一个花钱，是为了明天再开一张牌桌。所以，地主家不是没有余粮，只是主动把余粮押向了未来【图16】。特斯拉汽车行业的利润率再创新低汽车行业利润率仅2.9%