吕俭的汽车科普圈 今天聊一聊关于L3这种驾驶的商用问题。大家也发现了，L3这种技术存在很多的争议点，最大的声音必然就是：L3在法规层面是由车企来负责。但如果是在日常使用的场景下，实际使用中你会发现也存在很多争议点。比如说，事故发生时L3到底是不是开启状态？或者说，搭载L3的车辆，它的能力范围到底在哪个区间？这些其实都存在很多模糊的界定。至少在现阶段，我们没有明确的法规来告诉我们，什么样的情况下责任由车企负责，什么样的情况下由车主负责。特别是现在的道路环境很复杂，所以这肯定不是双方或者单方就能讨论清楚的问题，一定是需要多维度去探讨的。另外一个问题，如果未来L3要商用，我们需要解决什么问题呢？或者说，如果一个消费者愿意购买搭载L3的车型，那一定是出于什么样的原因？我想可能是这样的：我们的国标已经对L3有了比较明确的界定。但对此我还是比较消极的。因为这个国标不可能把很多细节做得特别仔细和明确，它必然会存在一些比较宽泛的内容。那这方面到底该怎么去界定呢？我们现在其实也不太清楚。除此之外，我们也知道，在实际的事故认定里面，车主和车企、保险商相比，其实相对来说还是属于弱势方。有没有可能未来遇到这类事故的时候，车主会更像一个弱势方？怎么说呢？就像我们在实际道路行驶中，路上的行人违规被车撞到受伤，你会发现现在的整个法律体系其实是会偏向行人的，也就是我们说的要保护弱势一方。那未来是不是也可能会这样？比如说L3开启之后，即便认定是车企的问题，但最后车主还是要承担大部分责任。如果是这样的话，对车主来说，性价比就太低了。所以我总觉得L3是一个比较尴尬的技术，很难说有一个明确的未来推行方向。那反过来说，我们是不是没必要去推行L3呢？我觉得好像也不能这么说。比如说，L3至少在我看来有几个明确的价值：第一，L3是车企技术力的体现，能够让别人很快感受到这个品牌比其他品牌更强；第二，在自动驾驶技术的发展里，从L2到L3是慢档，从L3到L4是快档。所以，不管怎样，尽快打通L3的这套流程，在这个阶段技术迭代的速度是很快的。当你突破L3之后，技术的优越性一定是远超他人的。所以可能即便L3不赚钱，我相信还是有很多车企会认真对待这件事情。
