越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。 这一嗓子喊出来，多少有点不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 先说地理账。越南像根晾衣杆，南北1600公里，东西最窄处仅50公里。现有的铁路还是法国殖民时期留下的米轨，从河内到胡志明市要晃30小时，货车时速不到40公里。 全国80%的客货靠公路，卡车堵在国道上是家常便饭。 隔壁老挝的中老铁路2021年通车，泰国高铁修到曼谷郊区，越南再不动，外资建厂可能都绕着走。 三星、英特尔的零件从海防港上岸，运到胡志明市的工厂，走公路要三天，铁路快一倍，成本却能砍三成。 再说经济账。2025年越南GDP破5000亿美元，增速7.9%，但制造业的物流成本高达18%，比中国沿海高6个百分点。 南北高铁规划1541公里，设计时速350公里，建成后河内到胡志明市5小时，理论上能盘活沿线20个省市。 政府算过账：高铁带动的建筑市场价值335亿美元，直接创造200万岗位，土地增值还能反哺财政。 更关键的是，2024年越南吸引外资236亿美元，一半集中在南北两头，中间的义安、河静等省穷得叮当响，高铁被当成“拉平贫富差距”的救命稻草。 但钱从哪儿来？673亿美元相当于，越南2024年财政收入的80%。 原计划企业自筹20%，政府兜底80%，结果2025年底越南首富范日旺的Vingroup突然撤资，理由是“回报率低于10%”。 政府只好改口全靠公共投资，每年从预算里抠出GDP的1%。问题是，越南2025年全年财政收入才843亿美元，修高铁相当于每年砸掉一个胡志明市的税收。 更别说，征地补偿可能让总成本飙到1500亿美元——这钱够给全国每人发1500美元，相当于普通工人三年工资。 技术关更难过。越南选了德国西门子的技术，要求100%技术转让+本土生产。但高铁涉及6000多种零部件，越南连螺丝钉都要进口。 2025年河内吉灵轻轨通车，13公里修了11年，最后还是中国中铁兜底。 现在要建70%桥隧的高铁，穿越安南山脉断裂带，德国方案的无砟轨道技术，在越南湿热气候下能否扛住？ 更现实的是，越南电网夏天经常限电，高铁每公里耗电相当于300户家庭一天用量，电力缺口怎么补？ 最要命的是运营账。河内到胡志明市的机票常年200元人民币，高铁票价预估700元，相当于工人月薪的1/4。 越南人均GDP刚过4000美元，坐高铁的要么是商务客，要么是游客。 但现有铁路年客运量不到500万人次，高铁要保本每年得拉1500万人次，相当于每天4万乘客——这数字超过京沪高铁开通首年的客流密度，而京沪沿线人口是越南全国的三倍。 那为啥非要2026年动工？看看周边动静就明白。 中老铁路开通后，老挝GDP增速从3%跳到6%；泰国高铁2028年通车，柬埔寨运河2030年完工，泛亚铁路中线成型，越南再不上马南北高铁，可能被挤出区域供应链。 更紧迫的是，2024年越共总书记苏林提出，“2045年成高收入国家”，高铁是看得见的“现代化标志”。 国会里反对声说“这是举债买面子”，但执政党需要政绩稳住民心——2025年越南青年失业率12%，高铁工地至少能暂时塞满年轻人的双手。 这场豪赌的底牌，是越南赌上未来十年的财政。2026年定的工期是2027年动工、2035年通车，中间要经历两届政府。 现在征地补偿方案还没落地，环保评估没完成，技术细节没谈拢，但口号已经喊出去：“哪怕砸锅卖铁”。 这背后是小国的焦虑：既怕被大国供应链抛弃，又怕掉进债务陷阱，最后只能在民族情绪和经济理性之间走钢丝。 至于2035年能不能坐上高铁，或许越南人自己都清楚：这趟车，从启动的那一刻起，就注定超载了。
