越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 越南南北高铁这事，得从十几二十年前开始说。最早是2006年，日本那边先被拉进来谈，越南政府找他们评估连接河内到胡志明市的线路，估摸着得花560亿美元，工期拉到30年。越南议会那边一看报价就摇头，说太贵了，直接给否了。转眼到2023年，越南又回头找日本，这次不光想砍价，还得带上技术转让，比如信号系统和轨道细节。日本企业掂量半天，觉得工期长不确定性大，技术又得拱手让人，算来算去不值，最终谈崩了。中国企业也早被邀请过，越南开口就要全额垫资670亿美元，还得把全套高铁技术从头到尾教给他们，从车厢组装到调度软件，全都不落。关键是越南不肯用国家信用担保，风险全甩给中方，盈利他们占大头，亏本就两手一摊。这样的条件，谁家企业敢接？高铁技术那是砸了海量钱和人力堆出来的，无偿让渡等于挖自家墙脚。中方自然撤了。 越南这谈判风格，总爱多头博弈，用一家的方案压另一家的价，还绑上本地采购要求，必须用越南材料和服务，这又抬高了成本和难度。德国、韩国那边也试探过，但态度不热络，本地企业想兜底却技术跟不上。项目就这样，三次搁浅，四次喊停，从国家大事儿变成国际上的烫手货。核心问题就一个：要求一大堆，钱却不想出。结果到现在，技术标准还没统一，融资也卡壳，本土企业试了试就退缩了。相比之下，中越跨境那条从云南河口到越南海防港的铁路，全长390公里，时速160公里，用中国标准轨，已悄没声儿地推进了。重点在货物运输，不追高速度，没那么多捆绑，建成后云南货5小时直达港口，还能惠及越南沿线两成人口。这对比一摆，南北高铁的尴尬就更明显了。 越南建设部长陈宏明在去年底的会议上，直接把话挑明，要求相关部门必须确保南北高铁2026年底前开工。 他强调土地清理是头等大事，得依法提前移交地块，避免拖后腿。经济投资部门牵头，定出详细时间表，包括选顾问做可行性报告。2026年1月初，他就签了决定，组建18人指导委员会，自己当组长。 委员会成员研究地图，定下23个站，包括5个货运站，总占地10830公顷，穿越20个省市。部长要求用特殊政策，加速招标，确保从纸上规划到实地推进。总理范明政去年12月全国会议上也表态支持，说高铁对国家竞争力关键，得1月底前敲定投资模式。 建设部跟着发通知，让地方配合边界标记，年初完成土地评估。 部长还协调电力水利部门，提前迁管线，防干扰。委员会开会多次，讨论技术统一，审招标文件，确保地质环境全覆盖。总理办公室补指令，要求评估公私合营等选项，上报审议。土地征收成焦点，部长列步骤：地方收到标记后立即启动，避免纠纷。讨论货运站配置，年运量得过百万吨。总理重申，高铁缩短河内到胡志明市时间到6小时内，推动经济一体。建设部加快机制，包括零息贷款指南，尽管国际响应少。部长签决定，上半年定承包商。项目高潮期，部长要月报，纠偏差。土地移交加速，地方上报丈量覆盖千公顷。总理监督，科技部参与评估，确保国际规范。建设部分头行动，检查桩位，迁高压线。小组扩讨论，人力培训，部长让教育部备课程。会议确认，年底前条件齐。总理公开支持，强调决心。建设部发日程，从招标到破土全链条。 部长期限虽定，项目障碍不少。融资上，零息贷款没人应，本土Vingroup撤投标，国际观望。 技术复杂，日本不松关键，中国拒单方条款，德国韩国远观，承包难定。土地推进需地方协作，但有些区标记滞后。票价预计700元，5小时，比飞机贵2.5倍，竞争力弱，尤其越捷航空低价多。反观中越跨境铁路，390公里，160公里时速，中国轨，已推进。 重点货运，5小时抵港，惠越南20%人口。没极端追求，合作务实。若越南不改高要求，高铁恐资金短缺延误循环，即便开工，也脱不了多年停滞。
