比亚迪的二代闪充电池发布已经超过三个月，现在到底能不能买？发布会刚结束时，我曾下过一个判断：当时是购买二代闪充电池最好的时机。

因为量产初期，比亚迪在配方、工艺和质量控制上必然最为保守和严格，但当时很多人说，要等“友商认证”，没有友商背书不敢买，如今三个月过去，如果还有人拿“友商没认证”当借口，恐怕说不过去了。

今天就来聊聊，这三个月里，同行们到底把比亚迪的二代刀片电池“研究”到了什么程度，先声明：我没有从任何电池或整车厂获取所谓的“内部消息”，即便有，通过自媒体发布也不道德。

我只基于汽车和锂电池行业的普遍认知，来推算这三个月会发生什么，以及友商后续是否还有新的攻击话术。

我给一个判断标准：如果未来半年内，陆续有其它整车厂或车型推出10C级别的闪充电池车辆，那么我几乎可以百分之百断定，过去三个月，友商在比亚迪的闪充电池上，没挑出任何硬伤。

这意味着，搭载这款电池的车，现在绝对可以放心买了，在汽车行业，只要市面上第一台搭载闪充电池的比亚迪车辆落地，对友商而言，这块电池就基本没有秘密了，行业里有更“高效”的做法：有些友商的车还没上市，就能从供应商那里拿到竞品样品。

比亚迪的电池来自弗迪电池，直接拿到电芯或许困难，但弗迪电池也有自己的供应商，比如电解液改性配方的供应商，他们的实验室里也需要样品做测试，行业虽有道德规范，但样品在量产前夕很难完全保密。

帮助量产的供应商，包括提供生产设备、各种配方的供应商，在量产前需要密集测试，因此，二代刀片电池，甚至整个电池包，都可能送到供应商那里评估，假设有十个供应商，每个手里有一套样品，秘密就很难守住，道德水准低的供应商，可能直接把样件给另一个客户。

即便恪守职业道德，“只可意会不可言传”的信息交换也难免，我就假设所有友商都遵守职业道德，都是在海豚、海豹等车型上市后，才像第三方媒体那样，自己买车来测试、拆解，即便如此，到今天也整整三个月了。

这三个月，足够测出很多东西，财力雄厚的友商不会只买一辆车，至少会买三到五台，分三组实验：第一组：电芯拆解分析，把整包电池拆下来，拆到模组，再拆解单个电芯，分析静态参数，比如用工业CT扫描内部结构，检查电池包是否有违反国标的地方。

比亚迪但凡有疑似违反国标之处，必被友商举报，这在全行业不是秘密，电芯拆解后，会测量负极电位等静态参数，与宁德时代、欣旺达、国轩高科等同行产品进行基准对比，这是所有分析的起点。

第二组：台架实验，这是挖掘电池包秘密的核心，把电池包从车上取下，搭建精密台架进行模拟测试，效率远高于实车路跑，台架的搭建水平，体现了测试工程师的技术天花板，基础水平是读取电池管理系统报文，或模拟原厂信号完成基础充放电。

高手则能尝试破解原厂管理系统，让它“干更多的活”，甚至分析原厂管理系统与电池的协作逻辑，台架越科学，三个月内能挖出的秘密就越多，重点包括：冷媒直冷散热下，每组电芯的温度管控是否到位；充放电中每颗电芯的电压、间接计算的内阻、健康度等，通过台架，可以在实验室里高效验证电池包的工程逻辑。

第三组：整车与闪充桩配合测试，这组仍需实际跑动，但去比亚迪4S店用原装闪充桩反复测试并记录数据，显然不现实，更可能的方法是在实验室，用可编程的电压电流源并联，模拟闪充桩的握手协议，对整车进行闪充过程模拟，并记录每个阶段的数据，获取闪充协议细节，在业内并非难事。

这三组人马三个月忙活的核心，很可能围绕一个关键参数：负极电位，这个参数原本不是汽车行业评估电池寿命的通用语言，但在学术界，尤其是清华大学欧阳明高院士团队的相关论文中，常通过分析负极电位变化来评估电池衰减，为什么追踪负极电位是核心？锂电池工作时，正极释放锂离子，嵌入石墨或硅碳负极，形成电流。

负极表面有一层SEI膜，它很关键，其中的钝化成分能隔绝负极与电解液的其他成分反应，帮助锂离子正常嵌入，防止形成“锂枝晶”，一旦这层膜被破坏，电解液中的锂离子浓度会急剧下降，多余的锂未能正常嵌入负极，而是在负极表面形成苔藓状的锂沉积。

如果沉积的锂在电化学反应后能重新溶解回去还好，一旦析出成为金属态的锂枝晶，反应就不可逆了，锂枝晶增多，轻则导致电池容量不可逆下降（因为锂回不到正极了），这就是比亚迪为二代闪充提供更高质保的原因——容量衰减到一定程度，整包换新。

重则生长的尖锐锂枝晶可能刺穿正负极之间的隔膜，立刻导致热失控、起火，这也是比亚迪二代闪充电池针对新国标，在电池隔离、控制热失控方面申请大量专利的原因，友商追踪负极电位，就是在追踪电池恶化的趋势。

正常来说，负极电位在0.2伏以上，意味着锂离子进入负极的通道顺畅，一旦开始向0.2伏附近下跌，意味着通道开始受阻，跌破0.2伏，情况恶化，如果跌到0伏甚至负电压，就意味着锂枝晶开始生长。

学过微积分就明白，分析的是恶化趋势，友商会对比新车状态的基准值，然后在特定的电量区间，用5C、6C乃至10C的快充条件进行测试，追踪负极电位从0.2伏向0伏恶化的趋势，通常在50到100次循环后，就能初步得出结论；

到500次循环（大致相当于车辆前五年的使用情况），友商就能清楚地知道：比亚迪的质保政策，是在吹牛、用资金硬扛，还是其电池能力真的能支撑承诺，并且比亚迪这么做还能赚钱。

这个结论一旦形成，友商集团就要做决策：自家的10C快充技术要不要上马？是自研，还是联合其他电池厂商攻关？如果对标比亚迪的改性配方和正负极材料后，发现其负极电位趋势有问题，问题有多严重？是否违反国标或存在危险？如果有问题，友商可能会像之前那样，找一个“公正客观”的第三方机构测出问题，然后向比亚迪提问，让比亚迪自证。

此前有第三方媒体测出电芯温度偏高并质问比亚迪，我就认为其居心不良，有没有可能，比亚迪的化成、分容工艺就是在较高温度下进行的，其SEI膜就是在60-70摄氏度下生成的，因此耐高温能力恰恰是其实现10C以上闪充的必要条件？

现在，质疑温度的声浪小了，因为大家明白，想做10C闪充，在特定区间达到高温不可避免，于是，焦点转向：在高温下，比亚迪电池的负极电位恶化趋势能否扛住？尤其在三年质保期内和五年质保期外，就算找不到技术毛病，友商也可以从财务角度算账：比亚迪用质保兜底给用户换电池，到底是赚是赔？

如果比亚迪能赚钱，且友商对标后认为自己也能做到，就会咬牙跟进技术路线，如果财力兜不住，就可能暂缓，或另寻他路，如果友商在半年到一年内，坚定地推进闪充技术路线（即使材料与比亚迪不同，电芯温度控制点不同），那就说明，这三个月他们已完成对比亚迪技术的“摸底”，认为这条路可行。

这就是为什么，在闪充电池发布会后我发了两个视频，之后整整三个月没再就此事发声——我在等这三个月“友商认证”的过程，我不是锂电池行业的资深人士，如果你有更深入的见解或信息，欢迎讨论，科技行业需要多元信息的碰撞与整合。