果不其然！ 印度共产党突然宣布了 12月12日，新德里，印度共产党在全国会议上公布联合参选纲领，提出五年内集中推进全国交通、电力、工业园等基础设施升级，并启动面向全球南方的合作计划，现场同时与多邦代表签署配套推进框架，形成公开承诺和时间表。 要说印度共产党为啥选基建和南南合作当主打牌，那真是把印度的病根摸得透透的，印度这几年的基建烂成啥样？ 就像2023年奥里萨邦那起惨烈的列车相撞事故，275人丧生、上千人受伤，堪称20年来最严重的铁路灾难，更讽刺的是事故刚过去五天，又接连两起脱轨事故，仿佛在赤裸裸地嘲讽这个国家的铁路安全。 要知道印度的铁路网络大多是英国殖民时期修建的，距今已经有160多年历史，近98%的线路都是1870到1930年间的产物，轨道下的枕木黑黢黢的早已腐朽，很多铁路交叉路口连信号灯和管理人员都没有，全靠火车鸣笛提醒行人避让，这样的“古董级”设施每天要承载2300多万乘客，比澳大利亚全国人口还多，不出事才怪。 根据印度国家犯罪记录局的数据，2017到2021这五年间，就有近10万人死在铁路事故中，过去10年的死亡人数更是飙升到26万，这样的死亡率放在全球任何一个国家都是无法想象的，也难怪民众对基建问题怨声载道。 不光是铁路，印度的公路和桥梁也好不到哪里去，简直是“修了塌、塌了修”的循环往复。 比哈尔邦的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥就是个典型例子，2022年4月因雷雨坍塌一部分，2023年6月又一次大面积崩垮，到了2024年3月，该邦另一座在建桥梁再次坍塌，造成1死9伤还有30名工人被困，短短三年时间比哈尔邦塌了超过10座桥梁，修桥跟搭积木似的不靠谱。 就算是投入巨资的高速公路项目也难逃烂尾命运，印度不少公路扩建项目因为前期数据缺失、交通模型简单，预估的通行量和实际严重不符，最后全陷入收入短缺、成本暴涨的困境，整个公路建设领域负债高达350亿美元，私人企业吓得都不敢参与竞标。 更搞笑的是，印度铁路的技术标准还不统一，轨道宽窄不一，导致全国铁路网都没法顺畅联通，制造业又跟不上，从铁轨到机车全靠进口，欧美货价格高得离谱，自己又拧巴着不愿找更实惠的渠道，结果就是基建升级越搞越慢，4500公里急需更新的铁轨因为资金短缺，每年只能完成一半不到的目标。 基建的烂摊子直接拖垮了经济发展的节奏，印度铁路作为全国贸易的生命线，每年要运送15亿吨货物，可货运列车平均时速只有24公里，最高也才75公里，比城市里的电动车快不了多少。 长途快车平均时速50公里，普通通勤列车更是勉强超过32公里，这样的效率别说支撑工业发展，连基本的物资流通都费劲。 更要命的是，印度政府搞基建全靠借债硬撑，2020到2024年间年均基建支出占GDP的5.1%，公路运输预算号称增加了500%，但背后是高达GDP10%的政府赤字，相当于新兴市场国家均值的两倍，光利息支付就占了政府支出的20%。 这样的投入根本不可持续，2015年一项150亿美元的铁路安全大修计划，就因为本土钢铁企业达不到标准而被迫延迟。 偏偏印度的土地征用还难如登天，绝大多数土地私有，谈判周期长、成本高，再加上环境许可、产权争论等一堆麻烦事，很多基建项目刚立项就卡在原地，沦为半拉子工程。 也正因为如此，印度共产党才会把南南合作也纳入主打牌，这正是摸透了印度基建缺资金、缺技术、缺合作的短板。 印度自己没能力解决基建的资金缺口，制造业又跟不上，想靠自己完成全国交通、电力、工业园的升级简直是天方夜谭，而全球南方国家恰恰能补上这些短板。 就像近期越南Vingroup已经计划投资30亿美元，在印度特伦甘纳邦搞可再生能源、电动出行和充电基础设施，这就是南南合作的现成好处，能带来真金白银的投资和实用技术。 对印度来说，和其他南方国家合作，不仅能解决基建的资金困境，还能避开欧美国家的技术垄断和高价壁垒，更能借助合作推动工业园发展，创造就业、拉动经济，形成基建升级和经济增长的良性循环。 毕竟印度的病根就摆在这，基建搞不好，民生和经济都无从谈起，而南南合作正是能帮它撬动基建困局的关键抓手，这两张牌组合在一起，精准戳中了印度发展的核心痛点。
