真是铁了心要把中国市场赶尽杀绝？一股令人警惕的力量正在逼近！这一次出手的并不是美国，反倒让普京成了最后的赢家，俄乌冲突持续4年多，中国汽车也借势迅速崛起。
 
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2026年的俄罗斯汽车市场出现了一个很有意思的现象，中国品牌的表面份额在下降，中国汽车参与俄罗斯市场的深度却在上升，我认为这不是中国车卖不动了，而是中国车企正在换一种更隐蔽也更牢固的方式扎根当地。
 
今年上半年俄罗斯共销售60.86万辆新乘用车，同比增长14.8%，其中在俄罗斯、中国和白俄罗斯生产的车型合计占到约95%，仅俄罗斯本土生产占比就达到62.6%，中国生产车型占28%，这个数据已经说明市场正在快速向本地化制造倾斜。
 
很多人看到中国品牌市场份额从2024年的58.5%降到2026年一季度的41%，就以为中国车企正在失去俄罗斯市场，但这个结论忽略了一件关键的事，越来越多采用中国平台、零部件和技术的汽车，已经换上俄罗斯或白俄罗斯品牌。
 
比如俄罗斯品牌Tenet背后有奇瑞车型和供应链的影子，白俄罗斯品牌Belgee则来自吉利参与的合资生产体系，这些汽车进入销量统计后不再被简单归入中国品牌，所以中国品牌的账面份额下降，并不等于中国汽车产业链的实际影响力同步下降。
 
在我看来，俄罗斯正在玩的就是一套非常典型的产业政策，汽车可以继续从中国来，技术和零部件也可以继续使用，但企业不能永远只把整车运进来赚钱，想长期享受俄罗斯市场，就要留下工厂、岗位、税收和配套产业。
 
为了推动这个目标，俄罗斯持续提高进口汽车报废税，并把优惠政策与本地化程度挂钩，进口整车不仅要承担关税，还要面对不断上调的报废税，而符合本地生产标准的汽车则可能获得补偿，这相当于用成本差距给车企划出了一条明确路线。
 
长城汽车走得最早也最深，其位于图拉州的哈弗工厂已经形成全流程生产能力，工厂年产能正向20万辆提升，此前年度产量已经超过13万辆，我认为这正是哈弗能够在俄罗斯保持稳定销量的重要底气。
 
奇瑞采取的路线更加灵活，通过原大众卡卢加工厂等生产基地推进本地组装，并以Tenet品牌进入市场，Tenet T4L在2026年5月才正式上市，6月就售出3683辆并进入俄罗斯畅销车型前10，说明换品牌并没有削弱产品竞争力。
 
吉利则借助白俄罗斯Belgee工厂服务俄罗斯市场，这套布局既能利用欧亚经济联盟内部的贸易便利，也能降低单纯依靠中国整车出口带来的成本压力，上半年Belgee在俄罗斯卖出2.88万辆，已经进入当地销量前5品牌。
 
俄罗斯6月销量排名也能看出这种变化，当月品牌前5名分别是拉达、哈弗、Tenet、吉利和长安，表面看俄罗斯品牌重新上升，实际上排名靠前的车型中依旧存在大量中国技术、中国平台和中国零部件。
 
我认为中国车企在俄罗斯真正的竞争已经进入第2阶段，第1阶段比的是谁能最快把车运过去填补市场空缺，第2阶段比的则是谁能建成工厂、稳定供应零件、完善售后网络，并根据当地寒冷气候和道路环境持续改进产品。
 
本地生产也不是简单把几辆半成品汽车拧上螺丝，俄罗斯真正想要的是发动机、变速箱、车身冲压、电子系统和零部件企业逐步落地，而中国车企若能带着上下游供应商共同进入，就能把短期出口生意变成持续多年的产业合作。
 
当然，扎根意味着投入更大、周期更长，但在我看来，这恰恰说明中国汽车已经从依靠价格进入海外市场，走到了依靠产品、技术和供应链能力建立长期优势的阶段，只有卖车能力的企业容易被政策挡住，拥有完整产业链的企业才能继续前进。
 
所以俄罗斯不是简单地把中国汽车挡在门外，而是在用庞大的消费市场换取制造能力，中国车企面临的题目也已经改变，过去要证明中国车能不能进入俄罗斯，如今要证明的是中国汽车产业能不能真正扎根俄罗斯。
 
说到底，中国品牌份额从58.5%降到41%只是统计表面的变化，工厂产量、供应链控制力和本土品牌销量才是更值得观察的指标，我认为当中国车换上当地品牌依然能够热销时，这不是影响力变小了，而是中国汽车产业开始扎得更深了。
 
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